Когда самолеты держатся за руки

    Эту статью могут комментировать только участники сообщества.
    Вы можете вступить в сообщество одним кликом по кнопке справа.
    Игорь Андреев написал
    4 оценок, 1989 просмотров Обсудить (23)

    В каждой истории бывают даты. Иногда один день вмещает в себя всю последовательность событий или является началом или концом этой последовательности. Такие даты очень удобны для «напоминалок» типа «этот день в истории». Типа «в этот день такой-то ученый открыл свой знаменитый закон». И неважно, сколько лет этот ученый шел к своему открытию, какие усилия он потратил на то, чтобы это открытие из разряда «ереси и бреда» перешло в ряд «общепринятых научных истин».

    А есть даты, которые просто являются очередным этапом какого-либо длительного процесса, причем этот процесс, возможно, «ничем таким» и не закончился. Или отношение к этому процессу со временем изменилось. Ну разбил кто-то кого-то  в такой-то день в таком-то месте. А через месяц или год получил сдачу, да еще и с процентами. А результат самой войны сейчас уже никого не задевает, кроме любителей истории. Или кто-то что-то «сделал», а сейчас все делают по-другому. Может забыть это все? Но ведь кто-то делал, старался, ставил какие-то цели! Опять «только на любителя»!

    Та дата, о которой я решил сейчас вспомнить, как раз из области последних. Она не определила всей истории человечества, более того, вся цепочка событий сейчас многим кажется странной и ненужной. По общей человеческой привычке, отношение современников к фактам, связанным с этой (и другими подобными датами) достаточно скептическое, мягко говоря, «с изрядным чувством юмора». Но я все же решил обратиться к этому дню в истории и постараюсь впоследствии объяснить, почему мне – не смешно.

    Итак!

    20 ноября 1935 года состоялся первый успешный полет одного из вариантов «звена Вахрушева», состоящего из бомбардировщика ТБ 3, сцепленного с 5 истребителями.

    Этот вариант проекта назывался «Авиаматка». В этом варианте при взлёте и посадке два истребителя И-16 находились под крыльями, два И-5 на крыльях, а один И-Z прицеплялся и отцеплялся под фюзеляжем уже в полёте. При испытании авианосец пилотировал Залевский, а истребители — Стефановский, Никашин, Алтынов, Супрун и Степанчёнок.

     

    Этот проект имел несколько вариантов исполнения, с общим названием, данным проекту его автором, Вахмистровым, - «Звено». Однако, судя по литературе, уже тогда каким-то острословом эта «конструкция» была названа «цирком», каковое название кочует в литературных и сетевых источниках до сих пор. Не знаю, как кому, но мне лично, слово «цирк» в отношении техники и организации серьезного дела кажется уничижительным. Посмотрим, что же «смешного» было в этом проекте на самом деле.

    Как известно, воздухоплавание и авиация начали серьезно развиваться в преддверии первой мировой войны. И эта война быстро разделила самолеты на две «половины» - истребители и бомбардировщики. Бомбардировщики начали «прибавлять» в весе и дальности, истребители – в скорости и маневренности. И очень быстро эта специализация вызвала серьезный парадокс. Истребитель, вполне бесполезный для сухопутных войск, становится смертельно опасен для бомбардировщика, несущего смерть этим самым войскам. Бомбардировщики, чтобы защитить, нужно сопровождать своими истребителями. Но то, что возможно над линией фронта, трудно реализуемо в глубоком тылу противника, достаточно быстро ставшим одной из целей бомбардировщиков. Дальность истребителя намного меньше таковой у бомбера! В результате атакующая сторона лишается возможности прикрыть свои бомбардировщики, в то время как противник имеет возможность разместить свои истребители в непосредственной близости от защищаемых объектов.

    В качестве одного из решений этой проблемы стал вариант создания «воздушного авианосца» (причем вариант вполне реален и логичен!). Часть бомбардировщиков несет вместо бомб истребители, которые запускаются по мере необходимости и защищают свои бомбардировщики. Тут же логика подсказала и другое применение – такой авианосец способен организовать «теплую встречу» врагу на дальних подступах к своей территории. На земле этот вариант не очень важен, а вот в море!

    Как ни странно, именно этот вариант «выстрелил» первым. Один из самолетов (британская летающая лода «Porte Babe», точнее лодка Porte I, конструкции Джона Порте) принял участие в уникальном эксперименте, подразумевавшем использование так называемого "составного самолета": самолет "Baby" был специально дооборудован для использования в качестве носителя истребителя Bristol Scout (он крепился к верхнему крылу). Такой авиационный комплекс предназначался для борьбы с германскими дирижаблями Zeppelin. Испытания прошли 17 мая 1916 года в районе Харвича - истребитель Scout был поднят на борту Baby на высоту 305 м, где отделился от носителя и ушел в самостоятельный полет, а затем совершил посадку на аэродроме. Эксперимент был признан успешным, но дальнейшие работы по проекту были прекращены.

     

    Porte Baby в варианте составного самолета

    Затем немцы озаботились прикрытием своих дирижаблей. Имея практически неограниченную дальность полета и огромную, по тем временам, бомбовую нагрузку, в воздушном бою дирижабли были весьма уязвимы.

    В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютербоге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

    Летом 1918 года такой же эксперимент поставили и англичане: британский дирижабль R.23 использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл».

    Однако, первая мировая война закончилась, век дирижаблей тоже подходил к концу. В качестве бомбардировщика дирижабль потерял свое значение с появлением крупнокалиберной зенитной артиллерии. Но в море он был еще «на месте». В качестве разведчиков и противолодочного средства дирижабли применялись еще и во вторую мировую (и даже после нее!).

    Соответственно, продолжались попытки создания «гибридов».

    В марте 1924 года инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли, которым были бы по плечу задачи, недоступные ZR-1 и ZR-3. Проект Трискотта предусматривал реализацию доселе невиданных задач — гигантские дирижабли объемом от 142 000 до 170 000 куб. м должны были нести на своем борту разведывательные самолеты, которые значительно расширяли зону контроля и в случае необходимости могли бы использоваться как истребители для отражения возможных атак вражеской авиации.

    Было известно, что боевой цеппелин германского флота мог контролировать в полете пространство шириной 96 км. Таким образом, при скорости 72 км/ч дирижабль за 12 часов полета мог осмотреть 82 000 кв. км морской акватории. Созданный по требованиям Трискотта дирижабль мог при тех же условиях контролировать в четыре раза большее пространство. Совместно с разведывательными самолетами, которые бы осматривали пространство за 96-километровой зоной, охват контролируемой площади океана при практически тех же параметрах полета дирижабля мог составить 330 000 кв. км. И что весьма важно, стоимость такого боевого комплекса была во много раз меньше, чем стоимость кораблей, необходимых для выполнения аналогичного задания. Согласно расчетам, пяти дирижаблям было под силу надежно контролировать тихоокеанский простор от Перл-Харбора до Японии.

     

    Акрон запускает самолет

    Результатом этой идей стал дирижабль ZSR-4, более известный как USS ‘Acron’, впервые поднявшийся в воздух в апреле 1931 года и принятый флотом США в октябре. В мае 1932 года самолеты впервые стартовали «с борта» этого дирижабля. Карьера «Акрона» была недолгой, в ночь с 3 на 4 апреля 1933 года дирижабль погубили проблемы словообразования английского языка. При полете в штормовую погоду команда поворота на 15 град (fifteen) была исполнена как поворот на 50 градусов (fifty). Наверное все наши школьники мучались с произношением этих двух слов! Здесь результат оказался гораздо хуже двойки. Повернув «не туда», дирижабль попал в центр шквала, потерял высоту, упал в воду и быстро затонул. Из 19 офицеров и 57 матросов спасти удалось только 4 человека, один из которых позднее умер.

     

    Самолет в сцепке с Акроном

    Следующей попыткой стал ZRS-5 (Мэкон).

    11 и 12 января 1935 года во время учений, Мэкон два раза выпускал самолеты, которые успешно произвели «разведку противника».  Природа отомстила быстро, 12 февраля Мэкон также разбился в море в результате попадания в шквал. На этом история дирижаблей-авианосцев, кажется, прекратилась.

     

    N2Y-1, прицепленный к дирижаблю Мэкон

    Но ведь самолет можно «пристегнуть» и к самолету! Вот тут «на сцену выходит» Вахмистров со своим проектом «Звено».

    Работы над проектом «Звено» начались в июне 1931 года в НИИ ВВС, под руководством Владимира Сергеевича Вахмистрова. Задачами проекта «Звено» были:

    • доставки самолётов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия за счёт топлива самолёта с большой дальностью полёта;
    • увеличения дальности сопровождения тяжёлого самолёта истребителями, базирующимися на нём, взлетающими с него и садящимися на него;
    • использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлёте поднять не может;
    • облегчения взлёта перегруженного самолёта при помощи вспомогательного самолёта (В. Б. Шавров. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г.).

    Истребители крепились на крыле и фюзеляже — а также под ними. Для этого на носителе крепились специальные стержневые пирамиды и подкосы с замками крепления, управляемые от лётчиков. Подвешиваемые самолёты крепились в трёх точках, из которых замок был в задней точке, а передние две освобождались автоматически.

    Для «Звена» в качестве носителей применялись первоначально ТБ-1 а потом ТБ-3. К ним подвешивались И-4,И-5, И-Z и И-16. Полуторапланы (И-4, И-5) могли быть установлены только над крылом. Конструкция ТБ-1 в «Звене» усиливалась.

    В принципе, информации по проекту «Звено» достаточно. Но в ней много странностей и противоречий. Казалось бы, это не «предания старины глубокой», все задокументировано и «подшито». Тем не менее уже с датой первых испытаний – разночтения. С вариантами «Звена» - то же. Очевидно сказывается наша манера работы с документами, которую можно свести к известной украинской поговорке «Шо недочую, то прибрешу»…

    Согласно одному источнику, первый полет «Звена» состоялся 4 декабря 1931 года. Лётчики: авиаматки — А. И. Залевский, второй пилот — А. Р. Шарапов. На И-4 —В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. Этот первоначальный вариант, называвшийся «Звено-1», состоял из тяжёлого бомбардировщика ТБ-1, несущего два истребителя И-4 на крыльях. На каждой плоскости ТБ-1 установили по три фермы из прочных металлических труб. Две, передние, покороче — для крепления оси шасси И-4, третья — длиннее: она предназначалась для удержания хвоста истребителя в горизонтальном положении. Передние крепления имели замки бомбодержателей, которые открывались из кабины бомбардировщика, задние — из кабин истребителей. В ходе полёта чуть не произошёл несчастный случай — замок одного из замков сработал чуть позже, один из истребителей был отсоединён до готовности пилота, но всё обошлось. После этого случая было решено полностью перенести управление отцеплением-прицеплением истребителя из кабины бомбардировщика в кабины истребителей. В ходе этого инцидента на воздушном авианосце образовалась большая асимметрия, связанная с тем, что второй истребитель остался на другом крыле, но эта асимметрия не оказала существенно влияния на управляемость авианосцем, показав, что истребители могут взлетать и садиться на авианосец независимо друг от друга. Что любопытно, «аварийный» истребитель пилотировал сам Чкалов, а руководитель проекта — Вахмистров сидел в кабине переднего стрелка в бомбардировщике. Другими участниками полёта были А. И. Залевский и А. Р. Шарапов — пилотировавшие носитель, а также А. Ф. Анисимов — пилотировавший второй истребитель.

     

    Первый вариант «Звена Вахмистрова»

    А в книге Стефановского «300 неизвестных» написано следующее:

    «Наступило 31 декабря 1931 года. Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав института не скрывал своего волнения. Сегодня решится — получит идея Вахмистрова путевку в небо или ей, как и многим другим экспериментам, уготована судьба стати лишь интересным историческим случаем.

    О том, как протекал этот полет, говорилось много. Спустя некоторое время и я был вынужден вникнуть в его детали, самолет-звено стал и моим коньком.

    Перед самым вылетом — он производился с подмосковного аэродрома — неожиданно поступило распоряжение: инженера Вахмистрова поместить в кабине переднего стрелка, обязанности второго пилота будет выполнять командир эскадрильи Андрей Родионович Шарапов.

    Соединенные самолеты взлетели хорошо и перешли в набор. На расчетной высоте в строго установленное время Залевский подал Шарапову сигнал — отцепить истребителей. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвосты И-4, затем — передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние.

    Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему "на привязи". Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и... Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и, сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бомбардировщика, унесся в свободный полет.

    Истребитель Анисимова все еще находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказанным опасениям ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых.

    При отцеплении самолета Анисимова Шарапов [20] действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно.»

    И дата различается и ситуация «вокруг» Чкалова. В одном случае его отсоединили «до готовности», во втором – он сам принял решение.

    Но это не столь важно. Главное – испытания «Звена-1» прошли успешно и работа была продолжена.

    Всего, как уже говорилось ранее, существовало несколько вариантов «Звена».

    «Звено-1»ТБ-1 + 2 И-4 сверху на крыле

    «Звено-1А»ТБ-1 + 2 И-5 сверху на крыле

    «Звено-2А»ТБ-3 + 2 И-5 сверху на крыле + 1 И-5 сверху на фюзеляже

     «Звено-3»ТБ-3 + 2 И-Z под крылом

    «Звено-5» ТБ-3 + 2 И-5 сверху на крыле + несъёмный 1 И-5 сверху на фюзеляже

    «Звено-6»ТБ-3 + 2 И-16 тип 4 под крылом

    «Звено-7»ТБ-3 + 2 И-16 тип 4 под крылом + 2 И-5 сверху на крыле + И-Z под фюзеляжем

    «Звено-СПБ»ТБ-3 + 2 И-16 с подвешенными 250-кг бомбами под крылом

     

    Различные конфигурации «Звена»

    В некоторых источниках «Звено 5» - это ТБ 3 с подфюзеляжной трапецией для подсоединения истребителя И-Z в воздухе. «Звено 6» часто отождествляется со «Звеном-СПБ». «Звено 7» в некоторых источниках – ТБ-3 и 3 И-16. Термин «Авиаматка», уже использовавшийся нами ранее, также применяется для разных конфигураций. Поэтому не претендую на абсолютную истину в этом вопросе.

    В сумме проект развивался очень долго. Часто этот фактор приводится в качестве аргумента бесполезности и даже вредности проекта. Однако, надо помнить, что 1931-ё938 годы – период развития советской авиации практически с нуля до ее окончательного «предвоенного» вида. Первые варианты «Звена» с использованием самолета ТБ-1 отпали в связи со снятием его с вооружения и заменой на ТБ-3. Бипланы тоже «отлетали свое» к середине-концу 30х. Само по себе, использование бипланов делало «звено» весьма громоздким. Для бипланов был не пригоден вариант крепления самолетов под ТБ, их приходилось закатывать на крылья бомбардировщика, что не так просто.

     

    Эстакада для подъема истребителя на крыло ТБ-1.

    Возможно за такую «акробатику» и было пущено в обиход слово «цирк»? Критиков много, остается только посочувствовать глупости Вахмистрова, который сразу не догадался использовать для «Звена» «Руслан» или «Мрию» и пару Су-27 или МиГ-29. Ага, прямо в 1931 году!

    Сама возможность «крепить» истребитель ПОД ТБ появилась с принятием на вооружение моноплана И-16. А это – 1934 год. Именно в этом году и началась разработка очередного варианта, закончившегося испытаниями в октябре 1935. Возлагались надежды на истребитель И-Z, но он этих надежд не оправдал. Моноплан с неубирающимся шасси перспектив просто не имел.

    Были сложности при решении совершенно уникальных задач, решаемых одна за другой. Были неудачи, аварии…  В 1934 году при испытании «Звена-3», летчик-испытатель, капитан А.В, Коротков допустил, сидя в одном из И-Z, закрепленных под крылом бомбардировщика, ошибку, в результате которой произошла поломка, сделавшая невозможной расцепление связки. При посадке сцепленного звена (что программой испытаний даже не предусматривалось!) его истребитель сорвало с креплений и он, в момент выравнивания бомбардировщика перед самой посадкой, оторвался от крыла и упал с малой высоты на землю. Летчик погиб. К счастью для остальных участников испытаний, «звено» удачно село, даже с перекосом от наличия истребителя только под одним крылом.

    Помимо общей идеи, и это безусловно является заслугой Вахмистров, решались и «отдельные» задачи, которые были важны для авиации в целом, не говоря уж об этом проекте.

    23 марта 1935 года впервые была осуществлена стыковка истребителя и бомбардировщика в воздухе. За штурвалом ТБ сидел Стефановский, истребителем И=Z управлял Степанченок. Кому это кажется бессмысленным занятием (сейчас самолеты дозаправляются в воздуже «мягкой» стыковкой, через заправочный шланг), пусть подумает о «жесткой» стыковке современных космических кораблей и орбитальных станций.

     

    «Салют, Салют, я Союз, иду на стыковку». Выполнение  зацепления И-Z в «Звене 5».

    Кстати, о дозаправке. В полете в сцепленном состоянии двигатели истребителей питались от бензобаков ТБ, в результате чего дальность полета истребителя увеличивалась на 80%!

    На протяжении 1938 года проводились работы по дозаправке истребителей на носителе с целью создания авиаматки, несущей восемь истребителей И-16, способных дозаправляться от авианосца без посадки на землю. Согласно этому варианту предполагалось, что авианосец будет взлетать с двумя истребителями под крыльями, а остальные шесть истребителей прицепятся к нему уже в воздухе. Проект носителя с восемью истребителями так и не был воплощён в жизнь.

    В варианте «Звено-СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик) к каждому из двух И-16 подвешивали по две бомбы по 250 кг. Паспортная нагрузка И-16 – до 200 кг бомб. В то же время, И-16 тип 24 имел полезную нагрузку в 450 кг, из которой около 200 – топливо. В реальной боевой обстановке, судя по описаниям, И-16 «нес» не более 2-50кг бомб. С большей нагрузкой он просто не мог взлететь. Т.е. «Звено» позволило повысить бомбовую нагрузку И-16 в 2-5 раз!

     

    И-16 из состава «Звена-СПБ» с бомбами 2х250 кг.

    Итогом всех работ стало то, что 1938 году Вахмистров, представил комиссии «Звено-СПБ» в следующем варианте:

    • носитель: Туполев ТБ-3-4АМ-34ФРН
    • два истребителя: Поликарпов И-16 тип 5, несущие по две 250 кг бомбы ФАБ-250

    «Звено-СПБ» имело:

    • взлётную массу в 22 тонны
    • дальность 2500 км
    • максимальную скорость (при работе моторов всех трёх самолётов) 268 км/ч

    По результатам приёмки, Звено-СПБ было принято на вооружение в том же 1938 году.

     

    «Звено-СПБ»

     В литературе попадаются сведения, что Вахмистров пытался продолжать работы, рассматривал варианты использования нового бомбардировщика – ТБ-7 (Пе-8). Дальнейшие работы с ТБ-3 потеряли смысл, т.к. в 38м он уже был снят с производства. Го бомбардировщиков Пе-8 было очень мало и для «Звена» их не нашлось…

    В октябре 1938 года появляется постановление Комитета обороны СССР, подписанное фактически вторым человеком в правительстве страны - Молотовым. Постановление гласило буквально следующее:

    1. Принять «Звено-СПБ» на вооружение ВВС РККА и Морской авиации РККА.

    2. Обязать Народный комиссариат оборонной промышленности оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов по способу товарища Вахмистрова:

    - 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для ВВС РККА 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для Морской авиации

    - 40 самолетов И-16 для ВВС РККА 40 самолетов И-16 для Морской авиации.

    Однако реализовано постановление было не в полном объеме. Всего оборудовали пять комплектов «Звено-СПБ», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи, 32-го истребительного авиаполка, 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота, с местом базирования в Евпатории. До конца 1940 года эскадрилья активно отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при этом были военные корабли. Причем результаты при испытаниях были получены впечатляющие. В отчете по испытаниям сообщалось, что около 90% сброшенных бомб попало в цель - начерченный на земле контур боевого корабля (эсминца). Запредельный результат для «обычных» советских бомбардировщиков!

    «Звено-6» СПБ было представлено публике 18 августа 1940 года в ходе воздушного парада в Тушино по случаю Дня авиации. В ходе демонстрации, другие советские истребители имитировали нападение на ТБ-3-4АМ-34РН. В тот момент, дваего бортовых И-16 тип 5, отцепились от носителя и вступили в бой с «врагом».

    Однако в начале 1941 года командование флота «охладело» к идее и установки были демонтированы, а бомбардировщики «вернули в строй».

    Казалось бы, все! Время потрачено, результат нулевой. Началась Великая Отечественная война. До «игрушек» ли тут?!

    Вскоре после немецкого вторжения В.С.Вахмистров, работавший у Н.Н.Поликарпова на заводе №51, обратился к заместителю начальника ВВС ВМФ генерал-майору авиации Коробкову с предложением использовать «звенья» в боевых действиях над морем. Мотивировки были следующими:

    - точность бомбометания с пикирования значительно выше, чем с горизонтального полета, что особенно важно для поражения кораблей;

    - авиация флота не располагала достаточным количеством современных двухмоторных пикирующих бомбардировщиков;

    - над морем, где противодействие зениток носителям-авиаматкам исключается, а вероятность столкновения с истребителями противника мала, устарелость ТБ-3 становится не столь важной;

    - после отцепки и сбрасывания бомб «ишаки» вполне могут постоять за себя в воздушном бою.

    Аргументы возымели действие. Генерал Коробков обратился за разрешением на применение «звеньев» к наркому ВМФ адмиралу Н.Ф.Кузнецову и 22 июля получил «добро». Вахмистров был немедленно командирован в 62-ю авиабригаду ВВС Черноморского флота, где за пару дней сумел восстановить узлы подвески на трех ТБ-3 и шести И-16. Кроме того, на авиаматках по его предложению установили броню у командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка, а в проходе между сиденьями летчиков смонтировали шкворневую установку спарки пулеметов ДА, из которой мог вести огонь правый пилот.

    Вахмистров считал, что работу по повышению живучести ТБ-3 следует продолжать и с этой целью рекомендовал заменить ШКАСы у штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БТ, доработать топливную систему путем протектирования баков и подачи в них инертного газа. «Ишачки» же, на его взгляд, практически не нуждались в переделках.

    К июлю 1941 г единственным подразделением, имевшим довоенный опыт полетов на самолетах И-16 в составе «звеньев», была 2-я эскадрилья специального назначения 32-го истребительного авиаполка (иап) ВВС Черноморского флота. Ее командиром был капитан Арсений Васильевич Шубиков. Опытный летчик, участник боев над Сарагосой и Гвадалахарой, он носил на груди два боевых ордена, что в те годы считалось большой редкостью.

     

    «Звено-СПБ» Черноморского флота, июль 1941 года.

    Уже в первый день войны нарком ВМФ поставил ВВС Черноморского флота задачу «ударами с воздуха уничтожать нефтебаки, мастерские, корабли и железнодорожные депо в Констанце и Супине..., а также береговые объекты противника на Дунае...». Врага следовало лишить прежде всего нефти, этой «крови войны», и 30 июня 1941 г. командующий ВВС Черноморского флота генерал-майор В.А.Русаков получил прямое указание от Н.Ф.Кузнецова о первоочередном «уничтожении объектов нефтепромыслов в Плоешти и Черноводского моста через Дунай».

    Роль румынской нефти для Германии, затеявшей войну на два фронта, трудно было переоценить. Еще осенью 1940 г. в Бухаресте начала работу германская авиационная миссия, которую возглавил генерал В.Спайдель (24 июня 1941 г. его сменил генерал Б. Герхардт). Задачей ее персонала была координация усилий румын и немцев по совместному прикрытию с воздуха нефтедобывающих районов. С началом боевых действий в составе германского 4-го воздушного флота сформировали 40-й воздушный округ под командованием генерала Г.Р. Манна. Его активные средства ПВО насчитывали несколько зенитно-артиллерийских полков (частично - румынских), а также истребители Bf 109E-7 из состава JG52 (по состоянию на 22 июня в районе Плоешти-Констанца базировались штаб и III группа эскадры возглавляемая с майором Блуменсаатом).

    Но первые налеты советской авиации оказался для немцев и румын неожиданными.  Первый налет состоялся поздним вечером 22 июня 1941 г. (три ДБ-3 и шесть СБ), а в течение следующих суток город и порт атаковали уже 73 наших самолета. 24 июня в налете принимали участие 18 ДБ-3 и столько же СБ. На нефтяные терминалы, нефтегородок и аэродром упали 12 ФАБ-500, 66 ФАБ-250 и 100 ФАБ-100. Все группы вернулись без потерь, а по сообщениям экипажей один из вражеских истребителей, пытавшийся атаковать их, «ушел с дымом в сторону моря». Вдохновленное командование ВВС флота во второй половине дня предприняло еще один налет. Но эффект внезапности был утерян. На этот раз экипажи 32 СБ и ДБ-3 были перехвачены «мессерами» в 30-40 км от цели и понесли тяжелые потери. Обратно не вернулись десять машин, девять из которых сбили истребители. Атаки без прикрытия становились самоубийством, дальности действия советских истребителей не хватало. Но, несмотря на ожесточенное противодействие, авиационные напеты на румынские нефтяные поля продолжались. Что же касается Чернаводского моста, то первые попытки разрушить его силами 63-й авиабригады ВВС Черноморского флота не дали положительных результатов. И не удивительно: ведь бомбометание по узким целям, подобным мосту, с горизонтального полета (а иначе СБ и ДБ-3 бомбить и не могли), как правило, малоэффективно. Воздушное пространство в районе моста было объявлено немцами зоной, запрещенной для полетов, и зенитчики получили приказ открывать огонь по любому самолету, приближающемуся к мосту, в связи с чем на боевом курсе наши экипажи всегда подвергались ожесточенному обстрелу. Внезапности достигнуть никак не удавалось.

    Тут и пригодились  СПБ. Боевое крещение «Звена- СПБ», в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае, было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце . Задание было успешно выполнено — цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

    В начале августа командование ВВС Черноморского флота решило нанести еще один удар по Чернаводскому мосту и выделило для этого группу в составе пяти дальних бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 2-го мтаб и шестерки пикировщиков Пе-2 из 40-го бап. Кроме того, в состав группы включили три «звена СПБ».

    Ранним утром 10 августа три тяжелых бомбардировщика с подвешенными под крыльями И-16 вылетели с аэродрома в Евпатории и направились к устью Дуная. Головной ТБ-3 пилотировал старший лейтенант С.Гаврилов, в кабинах истребителей находились капитан А.Шубиков и лейтенант Б.Литвинчук. Второе звено - командир авиаматки майор Е.Разенко, в «ишаках» - старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенант И.Каспаров. Третье звено из-за неисправности ТБ-3 вернулось на свой аэродром, не выполнив задания.

    «10.08.1941 г. советские самолеты, действуя с высоты от 3000 до 4000 м при безоблачном небе трижды атаковали Чернаводы, сбросив примерно 17 бомб на город. Явной целью удара был мост через Дунай, поскольку две бомбы попали в него, слегка повредив силовые балки и опоры и воспламенив трубопровод. Движение по мосту было прервано преимущественно из-за пожара. Нефтеперерабатывающий завод также получил небольшие повреждения».

    Заметим, что в числе атаковавших мост немцы отметили участие бомбардировщиков СБ и ДБ-3, но ни словом не обмолвились об истребителях! Между тем, именно они добились наибольшего успеха.

    Первыми на цель вышли ДБ-ЗФ, но ни одна из сброшенных ими ФАБ-500 в мост не попала. В 05:35 настала очередь пилотов «ишачков». Они атаковали поочередно, пикируя с высоты 1800 до 300 м, не обращая внимание на огонь зениток. Каждый сбросил по две ФАБ-250, взрыватели которых устанавливались на 0,1 - секундное замедление. Взрывы происходили столь близко, что все самолеты «поймали» осколки собственных бомб. Восприятие охотников преувеличило размеры нанесенного противнику ущерба. Участник налета Борис Литвинчук писал: «Рушится в воду громада центрального пролета, и горит вокруг все, даже вода. Ее зажгла плавающая нефть. Уничтожили и перекачивающую станцию, расположенную на берегу».

    Шестерке Пе-2, завершавшей удар по мосту, пришлось труднее всего. Зенитные орудия среднего и малого калибра вели плотный огонь, появились в небе и четыре немецких истребителя. Все же «пешки» добились одного попадания в мост бомбой ФАБ-250 и сумели вернуться на свой аэродром без потерь. В немецком отчете атака Пе-2 также осталась «незамеченной», зато все повреждения моста приписывались семерке СБ-2, якобы бомбившей объект с высоты 500 м. На самом деле бомбардировщики СБ участия в ударе не принимали.

    Четверка Шубикова благополучно приземлилась на аэродроме под Одессой и готовилась к перелету в Евпаторию, когда в небе показались немецкие самолеты, летевшие бомбить город. Пришлось подняться в воздух и отогнать вражеские бомбовозы, а затем, повторно дозаправившись, возвратиться на базу в Крыму.

    Фотоконтроль результатов налета расставил все точки над «i»: мост действительно получил повреждения, возник пожар, но румыны быстро сумели его взять под контроль, а затем и ликвидировать. Обрушенный пролет на снимках не наблюдался, а движение по мосту было восстановлено уже к вечеру того же дня, и поэтому в вечернем сообщении Совинформбюро от 11 августа 1941 г. желаемое выдавалось за действительное.

    Вероятно, доклад о разрушении моста поступил «наверх» немедленно после возвращения самолетов и был сделан на основании сообщений экипажей, участвовавших в операции. Ситуация для командующего ВВС Черноморского флота генерал-майора Русакова складывалась весьма неприятная, поэтому повторный налет запланировали на 13 августа, не обращая внимания на «сомнительное» число. На этот раз для бомбежки моста выделялись только «звенья СПБ», продемонстрировавшие наивысшую точность бомбометания.

    Старт с аэродрома в Евпатории дали в 03:30. Авиаматки ТБ-3 пилотировали старшие лейтенанты С.Гаврилов, Огнев и лейтенант Трушин, в кабинах И-16 на задание отправились капитан А.Шубиков, старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенанты П.Данилин, И.Каспаров, С.Кузьменко и Д.Скрынник. В 05:40 в 15 км от берега была произведена расцепка, а спустя всего десять минут «ишачки» уже попарно пикировали на цель с высоты 1800 м. На этот раз успех был полным: экипажи отметили пять(!!) прямых попаданий бомбами ФАБ-250 в мост и один взрыв в 30-40 м от него. По уточненным данным и фотоснимкам, сделанным позднее, удалось установить, что в результате бомбометания оказалась полностью разрушена одна 140-метровая ферма моста и вновь перебит нефтепровод.

    Практически на всем маршруте самостоятельного полета истребителей к цели зенитные установки вели огонь, однако повреждений советские самолеты не получили. Обстреляв расчеты зениток на выходе из пикирования, «ишачки» ушли от моста с набором высоты 1500 м и в 07:05 приземлились на одесском аэродроме. После дозаправки истребители в тот же день вернулись на свой аэродром Евпатории.

    Спустя несколько часов после успешной атаки моста Юрий Левитан зачитал следующие строки: «Как уже отмечалось в вечернем сообщении Советского Информбюро от 11 августа, советские летчики разрушили румынский железнодорожный мост... около станции Черново-да... Операцией по разрушению Черноводского моста руководил дважды орденоносец тов. Шубиков. К румынскому побережью группа советских самолетов подошла на большой высоте несколькими эшелонами. От берега моря до моста оставалось около 60 км... Подразделения разошлись по звеньям и поочередно, идя вдоль моста, начали сбрасывать бомбы на мост с пикирования. Зенитные установки, охранявшие мост, открыли огонь. Но в это время звено советских самолетов на бреющем полете обрушилось на румынских артиллеристов. Одна батарея замолчала. Через две минуты открыла огонь вторая батарея. Но и ее на втором заходе звено наших самолетов вывело из строя... Мост разрушен. Советские летчики блестяще выполнили боевое задание...»

    Информационная война, как видим, касалась и тактики применения авиации. В сообщении его составители ни словом не обмолвились о летающих авианосцах, зато красочно описали вымышленные подробности о «нескольких эшелонах» бомбардировщиков и способе подавления вражеских зениток.

    Рассмотрев контрольные фотоснимки, генерал Русаков был вполне удовлетворен: на этот раз мост действительно оказался надолго разрушенным. В то же день указом Президиума Верховного Совета СССР капитан Шубиков был награжден орденом Ленина, первым на флоте с начала войны.

    Интерес к «Звену» тут же вырос, но бомбардировщиков ТБ-3 в строю уже почти не оставалось, увеличить количество звеньев удалось только до 5 комплектов. Да и низкая скорость бомбардировщика середины 30х годов делало «Звено» пригодным только для одной-двух внезапных атак, причем в зоне, свободной от постоянного присутствия немецких истребителей. Устаревшие И-16, даже если и могли выстоять в бою с мессерами, свою «базу» уберечь явно не смогли бы. Интересен был бы вариант применения «Звена» на дальних морских коммуникациях, например для прикрытия своих кораблей в море. Далеко в море немецкие истребители не «доставали», а с «Юнкерсами» и «Хейнкелями» ишачки могли бы и разобраться. Интересен, например, вариант развития трагического набега наших эсминцев на Крым в 1943 году, при наличии 8-10 истребителей в воздухе. Или судьба конвоя «PQ-17»... Но, не срослось.

    Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы все наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника. ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжело нагруженных бомбами И-16 - сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 1 октября 1941 года (про другим сведениям – 2 октября, опять эти «документальные непонятки»!) в воздушном бою погиб командир эскадрильи подвесных самолетов Арсений Шубиков. В районе Перекопа группа «ишачков» возглавляемая капитаном Шубиковым вступила в бой с немецкими истребителями. Противник на этот раз оказался исключительно сильным: Bf109F из состава III/JG77 по всем статьям превосходили советские И-16, а в их кабинах сидели настоящие асы. Для обер-лейтенанта Лассе одержанная в тот день победа была 41-й по счету, а для обер-лейтенанта Уббена — 40-й. Трижды орденоносец капитан Шубиков  на свой аэродром не вернулся. Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более 30-ти боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

    Вот и закончилась эта история, давая пищу разговорам на пустую трату времени, денег и сил на «монструозные прожекты». Таких разговоров – масса и про «Звено» и про другую технику, танки, пушки, корабли…

    Лучшее доказательство того, что проект провалился, это стойкое предубеждение против него будущих конструкторов и абсолютная его уникальность (не в лучшем смысле этого слова) в истории. Ну, типа, «Еще никто и никогда (до нас) не проигрывал сборной Люксембурга со счетом 0:3!».

    Посмотрим, так ли это в случае со «Звеном»?

    Про ранние эксперименты мы уже вспоминали (были в 20-30х и другие попытки в этом направлении, но слишком долго о них писать, с учетом того, что в серию не пошло ни одно решение, кроме «Звена»).

     

    Еще один вариант сцепки. «Сделано не в СССР».

    Но это не аргумент. Другие, дескать, вовремя отказались от этой ерунды, и только русские с настойчивость, достойной лучшего применения, бились лбом об стену! Посмотрим?

    Германия, время – Вторая мировая.

    Отсутствие тяжелых дальних бомбардировщиков не позволило немцам в годы второй мировой войны вести эффективную бомбардировку территории Великобритании и тыловых объектов Советского Союза. Это, в конечном итоге, оказало немаловажное влияние на бесперебойный выпуск в этих странах военной техники. Сравнительно небольшое число дальних бомбардировщиков Не 177 не могло спасти положения, считать же Fw-200 бомбардировщиком нельзя вообще, хотя применяли и их. Тогда у руководства люфтваффе родилась идея пожертвовать десятком средних бомбардировщиков. Их превратили в пилотируемый самолет-снаряд.

    Оборонительное вооружение, приборное оборудование и целый ряд агрегатов и систем сняли. Под завязку заливалось топливо и применялся мощный боевой заряд. Во время полета к цели бомбардировщик должен был управляться по радио с другой машины.
    Эта идея была не нова. Еще в августе 1942-го итальянцы использовали радиоуправляемые бомбардировщики SM-79 для таранных ударов по английским кораблям в Средиземном море. Впоследствии американцы также наводили свои начиненные взрывчаткой бомбардировщики В-17 на важнейшие военные объекты Германии, в частности, на укрепленные позиции ракет ФАУ-2. Но у немцев такой тактической возможности не было. Любой самолет, сопровождающий «летающую бомбу», не смог бы вернуться назад из-за нехватки топлива.

    Тогда специалисты из германского института по исследованиям парящих полетов (DFS) разработали совершенно необычный способ. Они предложили установить сопровождающий самолет (Мессершмитт Вf109) на «спине» бомбардировщика. Такая жесткая «сцепка» должна была самостоятельно взлететь и дойти до цели. Управление сочлененной конструкцией осуществлялось из кабины истребителя. В заданном pайоне пилот наводил бомбардировщик на объект атаки, отцеплялся и, имея полные баки топлива, уходил на свою базу.
     Для любителей аргументов в стиле того, что в конце войны немцы напридумывали множество полуфантастических, совсем фантастических и просто идиотских проектов «супероружия» приведем фото 1940 года

     

    «Звено» Вахмистрова по-немецки

    Дело в том, что разработчики начали работы еще в то время, когда поражение Германии казалось невозможным. Сначала проверялись варианты «жестких» и «гибких» сцепок. Затем предполагалось, что бомбардировщик будет нести на себе истребитель, отцепляющийся в полете для перехвата вражеских самолетов (очевидно, «наш ответ Харрикейнам» в битве за Британию). Одним словом, работы DFS оказались кстати, и в начале 1943 г. министерство авиации третьего рейха заказало институту опытный образец комбинации самолетов Юнкерс Ju 88 А-4 и Мессершмитт Вf 109F-4. Испытания сценки начались в июле.

    Институту удалось решить одну из наиболее сложных проблем — одновременное управление двумя различными самолетами в сцепке одним пилотом, а также наведение бомбардировщика на цель с помощью радиокомандой системы управления после отсоединения истребителя.
    Взлет сцепки осуществлялся за счет работы двигателей бомбардировщика и истребителя. В крейсерском полете винт последнего зафлюгировался, что давало возможность сэкономить топливо для обратной дороги. Дополнительные подвесные топливные баки позволяли осуществлять полеты на дальность до 2000 км. 

    Скорость сцепки не превышала 380 км/ч.

     

    Важной особенностью сцепки являлся чрезвычайно мощный боевой заряд кумулятивного действия массой 1725 кг. Перед ним устанавливался стальной рог массой в 1 тонну. Теоретически он мог проламывать бетонные укрепеления с толщиной сводов до 7,5 м. В общей сложности вся боевая часть (с зарядом, рогом, оболочкой, взрывателями и т.н.) весила 3500 кг и устанавливалась вместо штатной кабины экипажа на самолет Ju 88.
    Из-за необычного внешнего вида такие самолеты получили прозвище «Юнкерс с хоботом», хотя официальное название, присвоенное комбинации Ju 88 плюс Bf 109, было «Мистель».

    К апрелю 1944 г. создали первое боевое соединение (2/KG-101), в которое вошли пять пилотов под командованием капитана Хорста Рудэта. Пять самолетов «Мистель» I расположили в Колберге на Балтийском море. Одновременно командование люфтваффе подбирало для «Мистелей» достойные цели — прежде всего боевые корабли в Гибралтаре, Скапа-Флоу и Ленинграде. Однако после высадки союзников в Нормандии от этих планов пришлось отказаться и бросить «Мистели» на уничтожение десантных кораблей.

    В ночь с 24 на 25 июня 1944 г. все пять «Мистелей» в сопровождении истребителей Вf 109 атаковали флот союзников в бухте реки Сены. Четыре самолета достигли цели (хотя ночью было невозможно определить, попали ли они в боевые корабли или врезались в уже полузатопленные суда, не представляющие боевой ценности). Один из «Мистелей» вернулся по техническим причинам. Ему пришлось «сбросить» Ju 88, так как посадка «боевой сцепки» была невозможна.

    Впоследствии атаки «Мистелей» по кораблям союзников в проливе Ла-Манш продолжались с использованием специальных осветительных бомб, но без особого успеха, так как противник ответил на их применение постановкой дымовых завес.
    В октябре 1944 г. соединение 2/KG-101, получившее в свое подчинение группу светотехнического оборудования для подсветки целей, было преобразовано в соединение III/KG-66. В том же месяце пятерка «Мистелей» пыталась атаковать главную базу британского флота в Скапа-Флоу. Три из них заблудились в темноте и не выполнили боевой задачи. Два атаковали противника.

    В ноябре 1944-го III/KG-66 (теперь это эскадра II/KG-200) получила новые боевые самолеты «Мистель» 1 и «Мистель» 3, тренировочные «Мистель» S1 и S2, специальные Ju 88А. Е и S со светотехническим оборудованием и группу прикрытия на истребителях Вf 109 и FW 190. К концу 1944-го немцы собрали в боевую группу уже около 60 самолетов типа «Мистель», причем в основном уже новые модели, выполненные на базе усовершенствованного бомбардировщика Ju 88G, оснащенного более мощными двигателями воздушного охлаждения BMW 801D.


    Увязать в одной схеме новый бомбардировщик с истребителем Bf 109 оказалось довольно сложно из-за двигателей разных типов, поэтому немцам пришлось перейти на истребитель FW 190, имевший тот же двигатель BMW 801. Компоновка Ju 88G-1 плюс FW 190А-6 или F-8 получила обозначение «Мистель» 2 (тренировочный вариант — «Мистель» S2).

    В январе 1945 г. на соединение II/KG-200 возложили новую боевую задачу — нанесение ударов по важнейшим оборонным объектам СССР с целью сдерживания начавшегося наступления Красной Армии. Планирование операции, получившей обозначение «Айзенхаммер», было окончательно завершено в марте 1945 г. К этому времени немцам удалось подготовить экипажи и перебросить сотню «Мистелей» типа 1 и 2 в Восточную Пруссию. Однако быстрое наступление советских войск сорвало выполнение этого плана, и сцепки отправили на Одер, Вислу и Нейсе для уничтожения переправ, нанесения ударов по железнодорожным узлам и скоплениям войск. 

    То есть по своей сути стратегические бомбардировщики начали использоваться для выполнения чисто тактических задач. И, конечно, в районе линии фронта, насыщенном средствами ПВО и истребителями, понесли значительные потери и на Востоке, и на Западе. Боевые вылеты «Мистелей» продолжались до самого конца войны (зафиксирован вылет 16 апреля 1945 г.) 

     

    Проекты «Мистель» с реактивными самолетами.

    Япония. Время – Вторая мировая.

    Японский самолет-снаряд «Ока» был единственным в мире боевым управляемым снарядом «воздух – земля», у которого в качестве системы управления использовался человек-смертник.

    Самолет-снаряд «Ока» модель 11 («Цветок вишни») имел нормальную самолетную аэродинамическую схему. Длина его составляла 6,1 м, высота 1,15 м, размах крыла 5,12 м. Стартовый вес 2140 кг. В кабине устанавливались кресло пилота и 2 броневых листа толщиной 6 мм для защиты летчика сзади и снизу.

    Боевая часть весом 1200 кг была размещена в передней части снаряда перед кабиной и содержала 450 кг тринитроанизола. Взрыватель контактный.

    В хвостовой части фюзеляжа находилась двигательная установка. Первоначально намечалось использовать ЖРД, чтобы достичь максимальной дальности, но из-за отсутствия собственных эффективных двигателей и сложностей в освоении германских было решено использовать связку из трех твердотопливных двигателей «Тип 4-1» модель 20 с общей тягой около 800 кг, которая развивалась в течение 8-10 с. Два таких же двигателя, только с отклоненными соплами, могли подвешиваться под крыльями.

    Шасси для боевого варианта не предусматривались, а во время испытаний использовались посадочная лыжа и предохранительные дуги на крыльях.

     

    Самолетом-носителем для самолета-снаряда «Ока» был переоборудованный бомбардировщик G4M2e модель 24J (американское обозначение ). Грузоподъемность бомбардировщика составляла 1000 кг, а стартовый вес «Оки» - 1400 кг. Поэтому доработка бомбардировщика заключалась в максимальном его облегчении: с него снималось все лишнее оборудование, уменьшался запас топлива. Створки бомбоотсека снимались, а сам бомбоотсек удлинялся, чтобы в него можно было в полуутопленном положении поместить снаряд. В результате переоборудованный бомбардировщик имел большую длину разбега, плохую маневренность и управляемость.

    Первые летные испытания были проведены 23 октября 1944 г. на аэродроме в Сагами. Полет проводился без включения двигателей. А месяц спустя, на аэродроме в Касима, был проведен первый полет с включенными двигателями. На испытаниях самолет-снаряд «Ока» в горизонтальном полете на высоте 3500 м показал скорость «под двигателем» 462 км/ч, что было значительно меньше проектной (800-900 км/ч).

    При проектировании снаряда «Ока» его сброс с самолета-носителя предполагался на высоте 6-8 км на дальность 40-80 км от цели. «Ока» на первом участке двигался в режиме планирования. На середине дистанции летчик включал двигатели и разгонял снаряд, на дистанции около 5 км от цели - переводил снаряд в пикирование ~~- под углом до 50°.

    Как уже говорилось, реальная скорость и дальность «Оки» модель 11 оказались меньше расчетной. А цель летчику снаряда, почти не имевшему возможности маневрировать, было достаточно трудно найти. Поэтому в боевых условиях самолеты-носители производили сброс «Оки» после визуального обнаружения кораблей противника, т. е. на дистанции 20-30 км. После сброса пилот сразу включал двигатели и шел на цель.

    Перед запуском «Оки» самолет-носитель вынужден был лететь на постоянной высоте, неизменным курсом и на небольшой скорости. Это был очень удобный момент пилотами американских истребителей для перехвата японских бомбардировщиков. Поэтому потери были большие.

     

    «Бетти» с  самолетом-снарядом на подвеске.

    Первое боевое применение «Оки» произошло во время боев за Окинаву. Утром 21 марта 1945 г. японский самолет-разведчик обнаружил к югу от Кюсю 3 американских авианосца. Японское командование решило использовать новое оружие. Для атаки 16 бомбардировщиков были вооружены самолетами-снарядами «Ока», а 2 - обычными бомбами. Бомбардировщики прикрывали 30 истребителей. На подходе к цели в 14 ч эта авиагруппа была атакована 50 палубными истребителями «Хэлкэт». Все японские бомбардировщики были сбиты, не успев запустить самолеты-снаряды. Также были сбиты 15 истребителей прикрытия. Так неудачно закончилась первая атака.

    В следующий раз снаряды «Ока» были применены в ходе боев за Окинаву. 1 апреля 1945 г. с базы Каноя вылетело 3 бомбардировщика с подвешенными снарядами «Ока» и 3 истребителя «Зеро». Японцам удалось повредить американский линкор «Вест Вирджиния» и транспорт «Альпине». После боя уцелел только 1 японский бомбардировщик.

    12 апреля 1945 г. 9 самолетов-носителей со снарядами «Ока», 80 самолетов-камикадзе и 100 истребителей прикрытия атаковали американские корабли. После завершения операции японцы заявили о потоплении трех линкоров, но после войны выяснилось, что снарядами «Ока» был потоплен лишь эсминец «Маннерт Л.Абаль» и поврежден эсминец «Стенли».

    14 апреля была предпринята еще одна атака семи самолетов-снарядов «Ока». В результате был поврежден американский эсминец «Сиглсби», впрочем, он мог быть поврежден и другим самолетом-камикадзе.

    16 апреля 6 снарядов «Ока» предприняли очередную атаку, в результате которой японцы заявили о потоплении одного линкора. В последующих атаках 28 апреля, 4 мая, 11 мая и 22 июня было использовано 4, 7, 4 и 6 снарядов «Ока» соответственно. По японским данным потери США составили авианосец, линкор и крейсер. На самом деле эти корабли не погибли.

    На Окинаву было доставлено около 300 снарядов «Ока», но большая их часть погибла на земле под бомбежками американцев. Удалось запустить лишь несколько штук.

     

    «3 секунды жить осталось…»

    А как же народы, «безумием не страдающие»?

    США. Время – после Второй мировой.

    В-29-96-ВW под обозначением ЕВ-29 участвовал в испытаниях американских экспериментальных самолетов с ЖРД. Модификация заключалась в демонтаже створок бомбоотсека и установке подвески для экспериментального аппарата. Носитель поднимал испытываемый самолет на высоту, где тот отцеплялся и запускал свой двигатель. Таким образом испытывались ракетные самолеты серии Х-1. 14 октября 1947 г. Е8-29 поднял в воздух Х-1 с капитаном Ч. Игером, который в полете впервые в истории превысил скорость звука.

     

    Х-1 в сцепке с В-29.

    Рассказывать об этом аппарате не буду, не он «герой моего романа». Отмечу лишь, что программа испытаний экспериментальных аппаратов Х-1 растянулась более, чем на 10 лет (кто сказал, что Вахрушев работал долго?).

    США. Врнемя - В ожидании третьей мировой…

    Проект «Гоблин»

    Программа разрабатывалась в рамках создания межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Традиционная доктрина прикрытия бомбардировщиков истребителями натолкнулась на сложности с созданием в 1946—1950 реактивного истребителя с достаточным радиусом действия для прикрытия межконтинентальных бомбардировщиков. В попытке создать систему воздушного прикрытия, была предложена концепция ношения очень лёгкого истребителя в бомболюке тяжёлого бомбардировщика.

     

    М28 XF-85 «Goblin»

    Предполагалось, что в каждой эскадрилье B-36 будет несколько воздушных авианосцев, несущих до 4 истребителей. Созданный в рамках программы истребитель McDonnell XF-85 Goblin был своеобразной машиной с длиной всего около 4,5 метров, размахом крыльев до 6,5 метров и массой не более 1700 кг. Истребитель развивал скорость до 1090 км/ч и мог оперировать на высотах до 14500 метров. Хотя эксперименты доказали высокие лётные качества истребителя, программа была остановлена, так как сложности со стыковкой истребителя с самолётом-носителем так и не были удовлетворительно решены, а по летным характеристикам он уже уступал наиболее современным моделям. В 1949 году программа была закрыта. ВВС США сочли, что при низкой плотности ПВО (характерной для Сибири 1950-х) при трансполярных атаках с баз в Канаде и Гренландии, истребительное прикрытие не так уж и нужно B-36. Было решено, что ложные мишени-имитаторы, запускаемые вместе с бомбардировщиками, и позволяющие рассредоточить истребительное прикрытие на атаки ложных целей, более эффективны чем пилотируемые истребители.

     

    Испытания «Гоблина»

    Кстати, разработка такой концепции началась в США еще в 1941 году, но к концу войны не успели. Сверхминиатюрный истребитель получил в литературе не очень красивое название – «истребитель-паразит».

     

    Проект «Том Том»

    Первый проект под обозначением MX-1018 предусматривал сцепку с использованием гибких креплений между законцовками крыльев бомбардировщика B-29 и двух истребителей F-84D, однако испытания начали в несколько другом варианте: EB-29A плюс два EF-84B. Тестовые полеты, проведенные 15 сентября 1950 года сначала с одним «паразитным» самолетом, а затем и с двумя (двигатели последних были выключены вплоть до отстыковки), показали, что идея имеет право на дальнейшее развитие. Преимущество системы заключалось в простоте отсоединения, которое было доступно даже пилотам средней квалификации. Недостаток — в сильной турбулентности, создаваемой крыльями бомбардировщика, которая вызывала крены истребителей и требовала неусыпного внимания их пилотов. А им и так приходилось несладко: они были вынуждены находиться в кабинах с отключенным из-за неработающего двигателя обогревом в течение многих часов полета.

     

    Испытание проекта «Том Том»

    Тем временем испытания (в том числе ночные полеты и проверка систем автоматического, без участия пилота, управления истребителем) продолжились, пока 24 апреля 1953 года не произошла катастрофа. У левого EF-84B внезапно сработала система автоматического управления, истребитель ударился о крыло EB-29A, и оба самолета рухнули на землю. Погиб весь экипаж воздушного авианосца.

    Параллельно с проектом MX-1018 стартовал аналогичный проект под названием «Том-Том», в котором бомбардировщик RB-36F, должен был на кончиках крыльев нести два истребителя RF-84F. Однако «Том-Том» преследовали те же проблемы, что и MX-1018: в конце 1953 года из-за турбулентности истребитель, присоединенный с помощью шарнирных рычагов и замков, буквально оторвало от носителя. Опасаясь повторения трагедии с MX-1018, командование ВВС вскоре закрыло и этот проект.

    Думаю, хватит аргументов и примеров. В дальнейшем интерес к жестким сцепкам самолетов пропал. Появились системы дозаправки в воздухе, безопасные и надежные, не требующие «Жесткого» контакта самолетов. Казалось бы, теперь уже точно – ВСЕ?! Отнюдь.

    Дорога в космос.

    13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г. Жуковский в Байконур. Месяц спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском авиасалоне. 

     

    «Это нечестно!» - предвижу возражения. Да, «Буран» не предназначался для запуска «с борта носителя». «Мрия» его просто транспортировала. Интересно, догадался бы кто-либо до такого варианта, не будь успешного опыта «сцепок» в прошлом?

    Но, чтобы было «совсем честно», вот еще один пример.

    Проект Space Ship One

    Весьма претенциозное и я бы сказал, нахальное, название!

     

    Последний вариант сцепки, придуманный человечеством

    SpaceShipOne крепится под брюхом White Knight и поднимается на высоту более 15 километров — это займёт около часа.

    Через несколько секунд после отделения космического аппарата включается его единственный ракетный двигатель, и SpaceShipOne стартует почти вертикально — под углом в 84 градуса.

    Преимущество схемы запуска с 15-километровой высоты в том, что для него требуется менее мощный двигатель и, из-за разреженности атмосферы, не столь высоки требования к теплозащите корабля.

    К моменту достижения желанной высоты в 100 километров, на что уйдёт несколько минут, всё топливо уже будет выработано.

    Три-четыре минуты пилот и два пассажира будут наслаждаться состоянием невесомости, а затем SpaceShipOne, под действием гравитации, начнёт падать обратно на Землю.

     

    Собственно аппарат

    Самое сложное во всём полёте — обратный спуск, на который отводится порядка 20 минут. Никаких парашютов или дополнительных двигателей конструкцией SpaceShipOne не предусмотрено — аппарат должен просто спланировать вниз.

    Специальная поворотная конструкция крыльев обеспечит стабильный наклон падающего корабля приблизительно в 70 градусов и позволит управлять таким полётом, а фюзеляж судна будет действовать подобно огромному аэродинамическому тормозу.

    Максимальная скорость SpaceShipOne на стадии снижения не должна превысить 3 Маха (значительно меньше, чем у шаттла), что устраняет необходимость в массивных теплозащитных покрытиях.

    На высоте 24 километра крылья возвращаются в первоначальное положение, и аппарат планирует на землю.

    Следующий вариант – Space ShipTwo.

     

    31 октября 2014 года SpaceShipTwo "VSS «Enterprise» потерпел крушение в пустыне Мохаве на юге Калифорнии при проведении испытаний обновлённого гибридного двигателя. После достижения самолетом-носителем White Knight Two высоты50 000 футов (15,2 км) и отделения от него SpaceShipTwo, через несколько секунд свободного полёта с включенным двигателем аппарат разрушился — по заявлению, сделанному 3 ноября, из-за несанкционированного перевода хвостового оперения в положение торможения. Один из пилотов-испытателей погиб. Другой пилот смог покинуть аппарат с парашютом, и с травмами был доставлен в больницу.

    Небо продолжает собирать свою дань с рожденных не для него…

     

     

    Комментировать

    осталось 1185 символов
    пользователи оставили 23 комментария , вы можете свернуть их
    Виктор Воронков # написал комментарий 20 ноября 2014, 07:32
    Вариантов сцепки много. Автору большое уважение.
    Но, встает вопрос о полностью составном самолете - распадающемся на части и опять собирающемся.
    Чем это хорошо - попробуй сбить - кусок выпал, ничего, на его место встает другой, только самолет становиться меньше.
    Есть и масса других плюсов.
    Но полное великолепие - саморазмножающиеся самолеты.
    Кто будет критиковать - убью.
    На этом этапе критиковать мысль, все равно требовать, чтобы младенец добывал уголь в шахте в первый день рождения.
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Виктор Воронков 20 ноября 2014, 10:27
    Не убивайте, меня, пожалуйста! Просто идею подкину. В распадающийся на части самолет надо сажать распадающегося на части пилота. Ему руку отстрелили, а он на ее место ногу ставит и давай на гашетку жать! :-))
    Ну а всерьез - перспективы миниатюризации и нейронных сетей позволят в будущем (думаю) реализовать боевые системы, подобные "туче" из "Непобедимого" Лема. Правда, тут, скорее всего, капец нам и придет... (это тоже всерьез, т.к. будучи технарем прекрасно понимаю, что законы робототехники Азимова - полная туфта).
    Виктор Воронков # ответил на комментарий Игорь Андреев 20 ноября 2014, 15:16
    Идея совершенно верная, мало того - а зачем пилот? Уже сейчас поговоривают о полной автоматизации самолетов, но как-то слабо. Хотя у американцев есть самолет без пилота, у нас Буран из космоса сам вернулся, но все ли функции пилотов исправно перенесены?
    Но робот пилот это то, что должно получать целеуказание и мгновенно строить программу действий по достижении. цели.
    Вот тут проблемы.
    glass, which supported a piece
    вот текст на англицком, надо перевести и по переводу сделать часть установки, которую этот текст описывает.
    Ошибаться нельзя - можно годы потратить из-за подобных ошибок.
    а перевод или
    стекло, которое поддерживается куском
    или
    стекло, которое поддерживало кусок
    Причем автопереводчики (роботы) в этом простейшем примере делают и тот и другой вариант, причем первый чаще.
    Ваши предложения? Для пилотов подобный выбор смертельно опасный - и своя жизнь и других.
    Я по совокупности домысливаяния + плохому рисунку решил, что правилен второй вариант.
    Причем и модель процесса пришлось в голове прокручивать.
    Так и пилоту нужно массу полунамеков учитывать.
    Вот оно как...
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Виктор Воронков 20 ноября 2014, 17:36
    Ну, техническим переводом пилотам заниматься не надо, роботы же обычно делают подстрочник, т.е. переводят текст слово за словом, поэтому первый вариант и более вероятен, как результат компьютерного перевода. А вот тактические знания летчику нужны, тут робот его не заменит (и пока и в ближайшей перспективе). Беспилотники и всякие самонаводящиеся штуки выполняют жесткий алгоритм с жестко же заданной логикой условных переходов, типа "стреляют слева - отворачиваем вправо". В таком раскладе война автоматизированных средств с двух сторон будет представлять собой размен техники. У кого больше, тот и победит. Правда тут ничего удивительного нет. Человечество часто само воевало "разменом". Та же линейная тактика, что на суше, что в море, построились друг против друга и давай шмалять из всех стволов. Как говаривал товарищ Буонапарте "Бог на стороне больших батальонов"... Так что пилот с живым мозгом и кучей протезов и имплантов - не такая уж глупая фантастика!
    Виктор Воронков # ответил на комментарий Игорь Андреев 20 ноября 2014, 21:25
    Отнюдь. Роботам еще каким переводом надо заниматься! Причем не с текстов, а, что добавляет проблем, со звука - голосом.
    То есть, если Вы скажете роботы "Позолоти ручку" то он должен догадаться, что ему не на надо на руку наносить слой золота, аки на купол церкви, а надо дать пару сотен ... причем сотен рублей или сотен тысяч долларов он должен догадаться сам. Но, кроме того, должен свести звуки голоса этого короткого текста к указанным двум словам.

    А это проблема.
    Сделайте эксперимент - скажите Гуглу (поисковику с вводом с голоса - хорошему, впечатляет) "сто тысяч один" - и наслаждайтесь результатом - он обычно выдает 100101 причем на "сто тысяч два" он выдаст 100102 .
    И дело даже не в ошибках, а в более сложной материи - необучаемости. Ребенок уже бы стал понимать, что что-то у него неверное, но как не пытайтесь - гугл не поймет.
    И как доверить ему командование?

    Или скажите ему "ветер веет" - поймет
    А вот "веет ветер" - не поймет, сколько раз не наговаривай.

    Интересно, что дети, без первоначального представления о том, что такое речь в принципе, изучают за три первых года все языки которые слышат.

    Это я про несчастных пилотах в режиме боя, мата.
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Виктор Воронков 21 ноября 2014, 05:21
    ПИшите долго и логично. За исключением первого тезиса. А зачем ВООБЩЕ роботам заниматься переводом? Потому что ленивым и тупым людям лень изучать языки. Как образно, но в общем верно, говорят, что в "царское время" интеллигентом считался человек, знающий не менее 5 языков. А сейчас? "Русский письменный, русский устный и русский руководящий"?! Да и знание повсеместно изучаемого английского обычно в объеме "ту ти ту ту ту!... Вот и пользуются люди всякими лингвами и промптами.
    У меня, после спецшколы, проблем с переводом нет, но смешные случаи тоже были. Раз, от лени, загнал файл описания принтера в переводчик. Получил перевод фразы "failure of HP LaserJet driver" как "сумасшествие водителя лошадиной силы лазера реактивного самолета" и выпал в осадок, хотя переведено ВСЕ АБСОЛЮТНО ТОЧНО, слово за словом!!! Больше автоперевод не использовал никогда.
    Ну а ГУГЛ - замануха для ленивых и тупых, которые даже на родном языке писать теряют способность, какие к нему могут быть претензии? И так сойдет! У меня вон уже телевизор с голосовым управлением - любой каприз за Ваши деньги!
    Летчику же надо ДУМАТЬ, чтобы выжить - такой мотивации у робота нет!
    Виктор Воронков # ответил на комментарий Игорь Андреев 21 ноября 2014, 06:46
    Тема обсуждения, наконец-то перешла к вопросу об отношении робота к жизни и смерти.
    А что если и ему захочется жить? Ведь как конструктор в него что вложит, то он и захочет.
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Виктор Воронков 21 ноября 2014, 09:16
    Никто не может заложить или запрограммировать ЖЕЛАНИЕ жить или умереть. Программируется расчет сил, оценка ситуации (по базам знаний, оценить ситуацию с недостатком предварительной информации, т.е. проявить интуицию пока невозможно), учет допустимого ущерба и т.д. Как для технических систем, так и для людей.
    Иррациональные мысли типа "меня убить не могут, на войне погибают дураки" и т.д. - не программируемы. Нет желания жизни робота, у него просто нет боязни смерти. И "программировать" страх смерти - бессмысленно и глупо. Пустая трата времени программиста.
    Виктор Воронков # ответил на комментарий Игорь Андреев 21 ноября 2014, 19:02
    Я программист. А Вы? Просто очень умный?
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Виктор Воронков 21 ноября 2014, 19:18
    А я - электронщик. Программировать немножко тоже приходилось. И очень недоверчивый. Прочитав что-нибудь, предпочитаю не запомнить, а подумать...
    Виктор Воронков # ответил на комментарий Игорь Андреев 21 ноября 2014, 19:49
    Типа я программист - это более миллиона строк, десятки предприятий, разнообразные программы и все в условия РФ и дури и дикой конкуренции.
    Помните анекдот
    - умеете играть на скрипке?
    - не знаю, не пробовал.

    Но Вы попробовали ... Теперь Вы запретите мне программировать роботов? Беспощадно?
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Виктор Воронков 21 ноября 2014, 20:12
    Да программируйте на здоровье! Только не думаю, что Вам удастся запрограммировать человеческие качества - интуицию, страх, любовь, благодарность...
    Я неоднократно делал электронные устройства, меняющие алгоритм своей работы при пересечении каким-либо параметром (температура, освещенность, питание) критического значения. Но делали они это не от страха и не "в благодарность". Вот когда Ваши программы будут не просто "зависать", а предварительно говорить "сегодня пятница, после обеда, финансирование не повышают, да и вообще, мужик, что-то ты мне не нравишься!", присылайте бета-версию. С удовольствием поучаствую в тестировании...
    Виктор Воронков # ответил на комментарий Игорь Андреев 21 ноября 2014, 20:36
    Значит, разрешили.
    А вот насчет тестирования - в этом что-то есть.
    Сейчас проверю Вас на прочность.
    Я сейчас имею работающий на реальном роботе протестированных неделями работы алгоритм - ПРОГРАММУ - у которой глаз видеокамера - и программа управляет станком точно устанавливая инструмент в нужно положение.
    Типа как человек.
    Я программист, Вы электронщик, у Вас есть знакомый механик, токарь, начинаем выпуск станков.
    Расходы на производство 10 тыс рублей, цена рыночная продажи 140 тыс р. и 40 тыс евро у них.
    Главное, чтобы Вы не напугались трудностей, хотели бы типа лишний миллион долларов ... А так и по скайпу могу показать, даже ехать не надо... .
    Ну и как?
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Виктор Воронков 21 ноября 2014, 21:16
    Вот теперь точно узнаю программиста! Он искренне считает, что после написания программы - все элементарно. Берется "токарь", который сделает станок! А знаете ли Вы, что токарный станок, на котором собственно и работает токарь, может делать только детали в виде тел вращения? А для других операций нужны еще фрезеровщик, слесарь, штамповщик и даже сборщик?
    А еще, должен заметить, что для позиционирования инструмента и его замены (возможны два варианта "установки инструмента в нужное положение") обычно не требуются системы технического зрения. Хотя, если совершенно всерьез, готов поучаствовать в разработке нужной электроники. Нужно только оформление техзадания на разработку, фиксация трудовых отношений и решение вопросов о источнике финансирования материальных затрат (камеры, сигнальные процессоры, радиоэлементы денег стоят). Кстати, система технического зрения, даже без исполнительной части, в 10 тыс рублей не "влезет". Вернее - влезет при СЕРИЙНОМ производстве. А первый экземпляр будет стоить порядка на полтора дороже. Поверьте, за спиной более 10 лет НИР в области измерительной техники и АСУ ТП.
    Виктор Воронков # ответил на комментарий Игорь Андреев 21 ноября 2014, 21:46

    Что я понял, что Вы, помимо лишних слов, догадались, что у меня стоит робот, которым я управляю. И запросто могу продемонстрировать ФАКТ работы.
    То есть и механика и электроника и все такое в нем есть. Думаю, что сейчас это до Вас доходит.
    Далее - тоже нужно догадаться - есть вебкамеры - копейки стоят. Что там Вы про большие затраты на техническое зрение? Берите слова обратно.
    Насчет трудовых отношений, отметки в паспорте и расписок кровью - мне нужны энтузиасты, тупые исполнители только мешают. Вот в середине хороший человек ссылка на vv-voronkov.spb.ru Владимир Бессонов - я его попросил, и он, вместе со мной спас онкологию области, а договора потом написали и деньги получили.
    Тупые потом нужны, чтобы взять отвертку и крутить по часовой стрелке всю жизнь.
    Так что если Вы не энтузиаст и не добрый человек, роботы с глазками не Ваше.

    Игорь Андреев # ответил на комментарий Виктор Воронков 22 ноября 2014, 08:59
    И Ваш робот стоит менее 10 тыс? Ну-ну...
    А из возраста энтузиазма я вырос - семью, пардон, кормить надо.
    Виктор Воронков # ответил на комментарий Игорь Андреев 22 ноября 2014, 13:03
    Объясняю, как для младенца. Марк Цукенберг, которому Вы в подметки не годитесь по доходам, не любит деньги. Он тот самый энтузиаст. Но его состояние не один десяток миллиардов долларов. То есть не Вы, а он может прокормить семью.
    Ну-нукай своей собаке, у меня демонстрация просто - по скайпу в режиме диалога видно, как робот работает, по любым вводным в режиме реального времени. Надо знать Интернет, хоть немного, а не нукать как на семейной склоке. Дошло?
    И, как я понял, я с каким-то мелким трусом общаюсь?
    Если я не прав, поправьте.
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Виктор Воронков 22 ноября 2014, 14:44
    Парниша, Вы начали хамить?
    О-ре-ву-ар!
    Виктор Воронков # ответил на комментарий Игорь Андреев 22 ноября 2014, 15:33
    Что заслужил, то и получил.
    • Регистрация
    • Вход
    Ваш комментарий сохранен, но пока скрыт.
    Войдите или зарегистрируйтесь для того, чтобы Ваш комментарий стал видимым для всех.
    Код с картинки
    Я согласен
    Код с картинки
      Забыли пароль?
    ×

    Напоминание пароля

    Хотите зарегистрироваться?
    За сутки посетители оставили 752 записи в блогах и 7842 комментария.
    Зарегистрировалось 33 новых макспаркеров. Теперь нас 5018676.