Смерть на взлете

    Эту статью могут комментировать только участники сообщества.
    Вы можете вступить в сообщество одним кликом по кнопке справа.
    Игорь Андреев перепечатал из nvo.ng.ru
    1 оценок, 7128 просмотров Обсудить (6)

    "Дорогие друзья, единомышленники!


    7 февраля 2015 года исполняется 34 года со дня страшной авиакатастрофы, унесшей жизни замечательных людей, патриотов, профессионалов.
    7 февраля 1981 года, на военном аэродроме в городе Пушкино, потерпел крушение самолет, на борту которого находилось 54 человека.
    В их числе все высшее руководство КТОФ, офицеры, матросы и гражданские лица. 

    7 февраля 2015 года, в 12.00 в Николо-Богоявленском Морском Соборе (Никольская площадь, 1/3)
    состоится памятная ежегодная панихида, где родные, близкие, друзья, однокашники погибших вспоминают дорогих сердцу людей. 

    Пока жива память, они живы! 

    Комитет вдов Командования КТОФ,
    Администрация Портала Герои ВМФ."

     

    Специально полностью цитирую обращение и выкладываю материал заранее, чтобы показать, что память, даже о самых страшных вещах, НУЖНА и СВЯЩЕННА…

    7 февраля 1981 года, после успешного окончания  командно-штабных учений, в авиакатастрофе на военном аэродроме города Пушкина Ленинградской области, погиб практически весь руководящий состав Краснознаменного Тихоокеанского флота. За этими сухими фактами – страшная трагедия, нанесшая непоправимый удар не только советскому флоту, но и всем вооруженным силам великого государства. Стоит ли говорить о безмерной боли, которую причинила эта авиакатастрофа родным и близким, друзьям и сослуживцам тех, чей жизненный путь оборвался вместе с прерванным полетом злосчастного самолета.

    В этой самой страшной в истории Военно-Морского Флота авиакатастрофе погибли 50 человек, в том числе 44 военнослужащих из них 13 адмиралов и 3 генерала, бóль­шая часть командования Тихоокеанского флота и его основных объединений, 11 капитанов 1 ранга и один полковник, 6 старших и 7 младших офицеров, мичман, прапорщик, старший матрос и 6 гражданских лиц, из них 5 женщин.

    После этой катастрофы, самолет «Ту-104» был окончательно снят с эксплуатации в Вооруженных силах СССР. С гражданских рейсов этот самолет «сошел» еще раньше, в 1979 году. За 5 лет выпуска (с 1955 по 1960 год) была построена 201 машина. Последний раз в воздух Ту-104 поднялся 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации.

     

    За время эксплуатации с самолетами Ту-104 связано 37 летных происшествий, в том числе 21 – с человеческими жертвами. Один самолет был сбит зенитной ракетой во время учений под Красноярском. В катастрофах Ту-104 погибло 1140 человек…

     

    Официальной версией, полученной на основании почти полугодового расследования, остается вывод, оформленный секретным приказом Министра Обороны, о том, что самолёт упал из-за нарушения центровки в результате неправильного крепления груза и размещения пассажиров в салоне. По просьбе родственников всех погибших, кроме трёх человек, похоронили в Ленинграде на Серафимовском кладбище, 46 человек в братской могиле мемориала и Ломакину Т. В. рядом с мемориалом в отдельной могиле. Генерал-лейтенант авиации Павлов Г. В. похоронен в Киеве, а супруги Макаренко Е. В. и Макаренко Б. Н. на Морском кладбище во Владивостоке. Похороны на Серафимовском кладбище прошли 12 февраля.

    Сегодня невозможно объяснить, почему не был объявлен общенародный траур. За все годы Великой Отечественной войны в ВМФ не было такого количества жертв высшего офицерского состава. Информационный прорыв произошёл только в 90-х годах прошлого века, но, к сожалению, большинство публикаций в периодической печати и тогда, и сегодня рассчитано на сенсацию, грешит неточностями, а порой и прямыми выдумками и искажением фактов. Безусловно, положительную роль в освещении событий того периода и восстановления памяти о людях, погибших в авиакатастрофе, сыграла изданная в 2005 году книга «Прерванный полет. Трагедия Тихоокеанского флота 7 февраля 1981 года». Книга увидела свет благодаря, в первую очередь, усилиям вдов погибших адмиралов – Тихоновой Нины Ивановны и Чулковой Тамары Ивановны, а также поддержке командования Военно-Морского Флота России. В неё вошли воспоминания, документы, свидетельства очевидцев трагедии и другие материалы.

     

    Список погибших в авиакатастрофе 7 февраля 1981 года:

    1. Спиридонов Эмиль Николаевич. Командующий Тихоокеанским флотом, адмирал.
    2. Белашев Виктор Григорьевич. Командующий 4-й флотилией подводных лодок ТОФ, вице-адмирал.
    3. Павлов Георгий Викторович. Командующий ВВС ТОФ, генерал-лейтенант авиации.
    4. Сабанеев Владимир Дмитриевич. Член Военного совета – начальник политического управления ТОФ, вице-адмирал.
    5. Тихонов Василий Федорович. Командующий Приморской флотилией разнородных сил ТОФ, вице-адмирал.
    6. Данилко Степан Георгиевич. Начальник штаба – первый заместитель командующего ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
    7. Коновалов Владимир Харитонович. Начальник 3 управления ВМФ войск Дальнего Востока, контр-адмирал.
    8.  Корбан Владимир Яковлевич. Заместитель командующего по боевой подготовке – начальник управления боевой подготовки ТОФ, контр-адмирал.
    9. Леонов Геннадий Федорович. Начальник разведки ТОФ, контр-адмирал.
    10. Махлай Виктор Петрович. Командир эскадры подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
    11. Митрофанов Феликс Алексеевич. Начальник оперативного управления – заместитель начальника штаба ТОФ, контр-адмирал.
    12. Николаев Виктор Антонович. Член Военного совета – начальник политотдела Сахалинской флотилии ТОФ, контр-адмирал.
    13. Пирожков Рэмир Иванович. Начальник штаба – заместитель командующего 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
    14. Постников Василий Сергеевич. Член Военного совета – начальник политотдела Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, контр-адмирал.
    15. Рыков Владимир Васильевич. Член Военного совета – начальник политотдела ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
    16. Чулков Джемс Константинович. Командир 10-й ОПЭСК ТОФ, контр-адмирал.
    17. Асеев Владислав Петрович, капитан 1 ранга.
    18. Бережной Виктор Карпович. Начальник политотдела 10-й ОПЭСК ТОФ, капитан 1 ранга.
    19. Волк Саул Григорьевич. Начальник отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
    20. Граф Евгений Григорьевич. Заместитель начальника отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
    21. Лобачев Юрий Григорьевич. Заместитель начальника отдела штаба тыла ТОФ, капитан 1 ранга.
    22. Морозов Владислав Игнатьевич. Начальник отдела противолодочных сил штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
    23. Пивоев Владимир Ильич. Член Военного Совета – начальник политотдела 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, капитан 1 ранга.
    24. Погосов Борис Погосович. Начальник информационного центра разведки ТОФ, капитан 1ранга.
    25. Прокопчик Анатолий Васильевич. Начальник штаба – первый заместитель командующего Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, капитан 1 ранга.
    26. Туробов Юрий Николаевич. Начальник штаба – заместитель командира 8-й ОПЭСК ВМФ, капитан 1 ранга.
    27. Цыганков Владимир Дмитриевич. Старший офицер отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
    28. Чеканский Казимир Владиславович. Начальник стоматологического отделения Военно-морского госпиталя – главный стоматолог ТОФ, полковник медицинской службы.
    29. Делибатаньян Артур Арович. Заместитель главного штурмана ВВС ТОФ, подполковник авиации.
    30. Инюшин Анатолий Иванович. Командир отряда управления авиационной дивизии ВВС ТОФ, подполковник авиации. Командир корабля ТУ-104.
    31. Подгаецкий Георгий Васильевич. Старший офицер отдела ПВО штаба ТОФ, капитан 2 ранга.
    32. Сорокатюк Владимир Дмитриевич. Начальник оперативного отдела – заместитель начальника штаба ВВС ТОФ, подполковник.
    33. Бабкин Анатолий Иванович. Старший офицер штаба тыла ТОФ, капитан 3 ранга.
    34. Субботин Виталий Алексеевич. Штурман авиационного отряда ВВС ТОФ, майор. Член экипажа ТУ-104.
    35. Науменко Сергей Иванович. Военный летчик-истребитель из Новосибирска, капитан.
    36. Рупасов Михаил Николаевич. Начальник технико-эксплуатационной части отряда авиационного полка ВВС ТОФ, капитан. Член экипажа ТУ-104.
    37. Акентьев Александр Николаевич. Военный летчик-истребитель из Новосибирска, старший лейтенант.
    38. Барсов Анатолий Владимирович. Техник группы обслуживания РТО ВВС ТОФ, старший лейтенант. Член экипажа ТУ-104.
    39. Зубарев Валентин Иосифович. Старший техник группы регламентных работ и ремонта радиотехнической аппаратуры ВВС ТОФ из Советской Гавани, старший лейтенант.
    40. Послыхалин Владимир Александрович. Помощник командира корабля – правый летчик ВВС ТОФ, старший лейтенант. Член экипажа ТУ-104.
    41. Шевченко Геннадий Геннадьевич. Адъютант командующего ТОФ, старший лейтенант.
    42. Амельченко Борис Иванович. Порученец члена Военного совета – начальника политуправления ТОФ, мичман.
    43. Вахтеев Анатолий Иванович. Командир огневых установок авиаполка ВВС ТОФ, прапорщик. Член экипажа ТУ-104.
    44. Дворский Виктор Степанович. Чертёжник штаба ТОФ, старший матрос.
    45. Ломакина Тамара Васильевна, жена первого секретаря Приморского крайкома КПСС Ломакина В. П.
    46. Спиридонова Валентина Павловна, жена командующего ТОФ адмирала Спиридонова Э. Н.
    47. Левкович Анна А., машинистка оперативного управления штаба ТОФ.
    48. Морева Елена Александровна, дочь начальника связи ТОФ А. Морева.
    49. Макаренко Б.Н., сын начальника снабжения Приморского крайисполкома Н. Макаренко.
    50. Макаренко Е.Н., жена Макаренко Б. Н.

     

     

    В начале 2014 года открылся сайт «Герои ВМФ. Прерванный полет»,  (http://geroi-vmf.ru/index.html), в создании и поддержке которого принимают участие, в том числе, родные погибших. Именно поэтому, привожу версию событий, изложенную на этом сайте. Уверен, родные всегда ближе к истине, чем писатели и журналисты…

    «Большой сбор»
    Это был ежегодный оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов СССР под управлением главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского Союза Сергея Георгиевича Горшкова. В 1981 году он проходил с 1 по 7 февраля в Ленинграде. 30 января делегация ТОФ вылетела из Владивостока на военном самолете флотской авиации Ту-104. Неделю спустя, 7 февраля, этим же самолетом они должны были лететь назад.
    В тот день, по окончании сбора, Главнокомандующий ВМФ СССР на совещании руководящего состава флота подвел итоги прошедшего года. Тихоокеанцев признали лучшими по всем показателям боевой учебы. С хорошим настроением военно-морские руководители стали собираться домой. Пользуясь случаем, старались прихватить из центра то, что в те годы для флота было дефицитом. Кто-то раздобыл дефицитную бумагу разных форматов (тонна-полторы), кто-то выбил запас карт (еще полтонны), кому-то удалось достать служебную аппаратуру и т.д. В итоге самолет оказался существенно перегруженным. Именно это обстоятельство впоследствии склонило стрелку весов в сторону версии о нарушении центровки вследствие перегрузки.
    Перед взлетом
    Руководящий состав Тихоокеанского флота ожидал вылета во Владивосток. В тот день с военного аэродрома в Пушкине отправлялись по домам и руководители всех остальных флотов. Утром отбыли североморцы, с которыми, кстати, полетел и начальник штаба ТОФ — Герой Советского Союза вице-адмирал Р. А. Голосов (он поехал навестить сына, который служил на Северном флоте, что, собственно, и спасло ему жизнь). Следом за ними должны были вылетать дальневосточники, затем черноморцы.
    Отлет командования тихоокеанцев и черноморцев был намечен на послеобеденное время. Их провожали высокопоставленные адмиралы, генералы, представители Ленинградского обкома и горкома КПСС, многочисленные депутаты...
    Военный аэродром был, казалось, битком набит служебными машинами. Вдоль взлетно-посадочной полосы группами шли люди — провожающие. Все оживленно разговаривали, очевидно, обмениваясь впечатлениями. Для них было расчищено от снега специальное место, с которого лучше всего виден взлетающий самолет Тихоокеанского флота.
    На аэродроме слегка пуржило, шел небольшой снежок, дул какой-то нехороший ветер. Впрочем, полеты не отменялись. ТОФовский Ту-104 стоял особняком — не в конце взлетной полосы, где была стоянка самолетов Балтийского, Северного и Черноморского флотов, а в начале. Около 16 часов по ленинградскому времени он двинулся оттуда в сторону взлетной полосы, через 200 метров вышел на старт и пошел на взлет

    Катастрофа

    На стартовом командном пункте аэродрома в отличие от оживленно радостного настроения провожающих царила напряженная атмосфера. За неделю пребывания Ту-104 на аэродроме личный состав устал расчищать снег, охранять «персональный» самолет, грузить во чрево реактивной машины дефицитное для флота имущество, которое удалось раздобыть в Ленинграде: рулоны бумаги, карты, аппаратуру связи, телевизоры... 

    На СКП находился полковник М. Он руководил взлетом авиалайнера. Устало опустившись в крутящееся кресло, полковник с высоты многоэтажного дома наблюдал за последними приготовлениями к вылету. В голове крутилась мысль: скорее бы отправить гостей. 

    Пробило 15 часов. В помещение зашел еще один военный. Он с удивлением сказал: «Самолет перегружен, а они все вталкивают. Вздумали в последний момент вкатить туда рулоны типографской бумаги! Ведь можно не взлететь». 

    Полковник М. промолчал. Пусть грузят, что хотят, лишь бы побыстрее. Вылет и так задерживался. 

    Наконец от ожившего Ту отъехал трап и донесся звук реактивных двигателей. Экипаж прогревал движки.

    Прошу разрешения на рулежку. Я — «Борт». «Борт» тихоокеанцев запрашивал СКП. 

    Я — ... Рулежку разрешаю, — ответил в микрофон полковник М. Авиалайнер нехотя сдвинулся и пополз на место старта. 
    Затем, опробовав движки на всех режимах, командир запросил разрешения на взлет. Взлет разрешаю, — опять отреагировал полковник. 

    Самолет начал разбег. Машина тяжело набирала скорость. Длина разбега груженого авиалайнера равнялась почти одному километру. И в самом конце разбега, когда командир корабля уже оторвал от бетона переднюю стойку шасси, случилось непредвиденное. Ту-104 повело вправо от ВПП... 

    Замершие в шоке провожающие наблюдали, как осевший самолет на огромной скорости сошел с бетонки и зацепил правой плоскостью капонир-обваловку (насыпные валы между самолетами высотой 6 м), где когда-то базировались истребители. А дальше случилось страшное: машину на бешеной скорости развернуло на 90 градусов и перевернуло через крыло. Моментально вспыхнуло 30 тонн керосина. Лава из частей авиалайнера, горящего керосина и земли кувыркалась и катилась еще не один километр...

    Причины трагедии

    Комиссию по расследованию причин катастрофы возглавил главком ВВС маршал авиации П. С. Кутаков. Самой первой версией было подозрение, что отказала система управления. Впоследствии, по мере сбора информации, версий стало больше. Не исключалась и диверсия. Но официальной точкой зрения на причины катастрофы, которая легла в основу изданного в результате тщательного расследования секретного приказа, стала другая. 

    Перегрузка самолета в тот роковой день стала первой частью из упавших на чашу весов допущенных нарушений, и стрелка качнулась в сторону беды... 

    Положение усугубило то, что удовлетворенные полученной высокой оценкой по итогам года радостные пассажиры и экипаж не проконтролировали расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику (устойчивость) самолета, что не ощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последней ошибкой было то, что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем это следовало делать. Командир экипажа — опытный первоклассный летчик, летавший именно на этом самолете более 10 лет, стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической» методике — как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей. В результате самолет оказался, как говорят пилоты, «подорван» на меньшей (чем нужно было для перегруженного лайнера) длине разбега и на меньшей скорости. 

    На 8 — 10 секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Но строевым пилотам подходить к подобным режимам категорически запрещено — особенно с пассажирами на борту.

    Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И именно туда, вправо, повалился многотонный лайнер. 

    Ни руководитель полетов, ни кто-то другой из группы руководства полетами не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполняется вне воли летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести корабль в горизонтальный полет и набрать скорости. Так «блинчиком» уходили после взлета в войну перегруженные бомбами тяжелые бомбардировщики. 

    При расследовании этой трагедии выяснилось, что аналогичные «голубочки» на взлете происходили на этапе освоения самолета Ту-16, военного аналога аэрофлотскому Ту-104. В 60-х годах погибло несколько экипажей, взлетавших из аэропорта Североморск. Но этот горький опыт не был учтен. 

    Расследование катастрофы Ту-104 длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. «Стрелочником», однако, был назначен командир авиационной дивизии, базирующейся на Дальнем Востоке, полковник Яковлев. В работе совещания он не принимал участие и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Но самолет Ту-104 входил в отряд управления этой дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы московские начальники свалили на него всю вину. 

    Что касается командира экипажа подполковника Анатолия Ивановича Инюшина, то по признанию всех, кто его знал, в том числе и нового после случившейся трагедии командования ВВС ТОФ, он был первоклассным летчиком, знающим свое дело. На флоте его ценили и уважали. Именно он всегда возил ответственных лиц. Ему было 52 года. Подполковникам, как известно, положено увольняться в запас в 45 лет. Значит, его мастерство и опыт были востребованы. Говорят, что еще перед вылетом из Владивостока Инюшин сказал: «Ну, все, последний рейс, и списываемся оба — я и Ту-104». Мог ли человек с таким опытом и мастерством совершить грубейшую ошибку? Поверить в это невозможно. И экипаж был у него грамотный... 

    На этом можно было бы и закончить, если бы не одно НО.

    Во многих интернет-источниках, в виденной мной телепередаче, зачастую и в обсуждениях на форумах, которые мне удалось почитать, вина, прямо или косвенно, возлагается на экипаж.

    В той же «Вики» кратко написано – «ошибка экипажа». Все знают, что командир корабля – «первый после бога», не секрет также, что центровка самолета – «зона ответственности» экипажа. Но все ли, «кивающие» на это, пробовали когда-нибудь возразить ПЕРВОМУ ЛИЦУ (пусть даже собственной компании, завода, Совета?). Нет, не поворчать в курилке, а просто сказать: «Я ЭТОГО ДЕЛАТЬ НЕ БУДУ».  Пробовали? Получилось? Тогда я готов выслушать комментарии.

    В качестве же аргумента приведу тексты из еще двух источников, авторы которых тоже «не таксисты и не парикмахеры».

    «По окончании длительных разборов, в штаб флота прилетел генерал-полковник авиации Мироненко, тогда командующий авиацией ВМФ. Расстелив на столе вычерченную на ватмане распечатку информации «черного ящика», он поведал о причинах катастрофы. Рассказ его запомнился накрепко. 

    Самолет был полностью исправен, не перегружен. По весу мог бы еще взять до двух тонн. Однако бесконтрольная загрузка вещей (а в Ленинграде много чего накупили) привела к нарушению центровки самолета. Оказалась сильно перегруженной хвостовая часть. 

    Почему экипаж допустил столь грубейшее нарушение при подготовке к вылету, теперь можно лишь гадать. Согласно инструкции по управлению ТУ-104, после достижения при разбеге скорости около 220 км/час командир создавал рулями угол отрыва 6 градусов и самолет взлетал. По данным «черного ящика», самолет оторвался от полосы на скорости 185 км/час без перекладки пилотом рулей для создания взлетного угла. 

    Причиной этого и была запредельная центровка на хвост. Не достигнув необходимой скорости отрыва, самолет был неустойчив на взлете. Дул достаточно сильный встречно-боковой ветер, который способствовал выводу самолета из рав-новесия и появлению крена на правый борт. Попытки пилотов выровнять крен результата не давали, а перекладка рулей затрудняла набор скорости. Крен достиг 90 градусов, и, судя по всему, правое крыло «чиркнуло» за какое-то препятствие, то ли столб, то ли крышу капонира. 

    Самолет перевернулся на спину и рухнул с высоты около 50 метров, сразу превратившись в пылающий костер. Пленка самописца зафиксировала надрывно удивленный крик штурмана: «Куда, куда, куда!?» и истошный вопль диспетчера командного пункта: «Крен равняйте, крен!» Удар, конец! 

    За тихоокеанцами должны были вылетать балтийцы. Попрыгав в машины, офицеры бросились к месту падения, километрах в полутора от конца взлетной полосы. Увы! Жар полыхавшего керосина близко не подпускал. Полная заправка, 30 с лишним тонн, горела дольше часа. Расчет пожарной машины во время отправки самолетов смотрел телевизор, воды в ней не оказалось. А может, удалось бы хоть одну жизнь спасти! Нет, «менталитет» у нас не тот, авось все и так обойдется! Оранжевое пламя с траурной каймой черного дыма пожирало останки людей. Живыми оставались только апельсины, раскатившиеся от места пожарища, оранжевые, как осколки пламени. 

    Нет! Не надо нам при катастрофах и происшествиях кидаться на поиски сионистско-масонских и прочих «пятых колонн». Мы были, есть и долго будем для самих себя «пятой колонной», если не вытравим на генном уровне самые дрянные, наверное, черты характера — пренебрежение законами природы и общества, наплевательское отношение к жизни людей, стремление полагаться на авось, когда требуется строжайшее следование законам и правилам, уже оплаченным кровью и потом предшествующих поколений. Не сумеем — вымрем как мамонты, не успевшие адаптироваться к быстрой смене условий обитания. Жить, как наши далекие предки, на просторах древней Руси, полагаясь на Бога да авось и лениво почесывая затылок, недопустимо в эпоху космических скоростей, атомной техники и нанотехнологий. 

    После трагедии было предписано перевозки пассажиров на военных самолетах осуществлять с взвешиванием багажа, с использованием привязных ремней и прочего, давно применяемого в гражданской авиации. Командующим объединениями на одном самолете со своими первыми заместителями не летать. Правильные требования! Ну и что? Через год снова стали летать вместе, через два забыли про взвешивание багажа, а потом и все вернулось на круги своя. До новых катастроф, ребята! 

    Вице-адмирал Голосов Р. А

    «Я 16 лет летал на Ту-16, аналоге Ту-104. На 185 км/ч (как звучит в фильме) он летать, в принципе, не может. У него посадочная скорость 235–270 км/ч, а скорость отрыва 270–325 км/ч в зависимости от веса. С весами, близкими к максимальным, на 180–200 км/ч начиналась разгрузка передней стойки шасси с выводом самолета на угол 4 градуса, разбег продолжался с данным (постоянным) углом и лишь при достижении скорости отрыва, очень плавным движением штурвала «на себя» самолет выводился на угол 7–8 градусов, в конце создания которого и происходил отрыв самолета от ВПП. Тяговооружённость самолета в пределах 0.3–0.35 иного и не позволяла. После отрыва вертикальная скорость набора высоты (до разгона скорости и уборки закрылков) не превышала 5 м/с (летом, в жару, вообще 2–3 м/с).

    Сразу после катастрофы ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на ┘», хамски указывая летчикам: ваше место – возле ┘ штурвалов, а «здесь все с «мухами» на погонах». Второй пилот да и командир вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для «целого» адмирала второй пилот, да и какой-то командир экипажа, хоть и подполковник? Тем более что со сборов «вожди» редко улетали трезвыми.

    Кроме всего прочего рассказывали, что приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал в своем салоне (расположенном в передней части самолета) лететь один, в результате чего из салона «в хвост» было выставлено еще с десяток человек. Хотя сделать было нужно с точностью до наоборот: начиная с самых задних рядов набиться как «сельди в бочку» в переднюю часть салона (стоя, сев на колени друг другу, как угодно), освободив заднюю часть салона по максимуму, а обратно по местам рассредоточиться только после выполнения взлета.

    Трудно сказать, что было бы с командиром экипажа Инюшиным, откажись он выполнять полет. Предполагаю, что в лучшем случае все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолете.

    В фильме нет мнений летчиков, но любой сколько-нибудь опытный пилот сказал бы, что на разбеге из-за центровки, превышающей предельно-заднюю, по мере нарастания скорости (против аэродинамики не попрешь) самолет просто сам «сел на хвост» и сам оторвался от земли на скорости, почти вдвое меньшей расчетной скорости отрыва. Либо, что более вероятно, самолет оторвался не на 185, а на 285 км/ч. На Ту-16 (Ту-104) не было бустеров или гидроусилителей, потому усилий летчиков (отдачей штурвала «от себя» для предотвращения преждевременного отрыва) при этом не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолета задрать нос. Так как отрыв произошел на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей, на которой он способен лететь), да еще и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же аэродинамике) он и должен был упасть. А точнее сказать, это и не было взлетом как таковым, но было катастрофой на взлете из-за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолета от ВПП по причине запредельной задней центровки.

    Смею предположить, что командир экипажа рассчитывал, что, отдав перед взлетом штурвал от себя, он сможет удержать самолет на разбеге в трехточечном положении до достижения расчетной скорости отрыва (или даже несколько больше расчетной), после чего очень плавно приподнять нос самолета и с небольшим углом оторвать машину от ВПП на скорости больше расчетной. Запас на Ту-16 допустимой предельно-задней центровки от задней-критической в 10% позволил бы ему при такой методике взлета «обмануть» неправильную загрузку, но, как я слышал еще в 1981 году, покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за пределы не только предельно-допустимой, где самолет еще управляем, но и критической, где машина уже неуправляема.

    У любого самолета на переднюю стойку шасси приходится не более 7–10% веса. Адмиралов могло спасти только одно. Если бы они загрузили еще пару рулонов бумаги или пару-тройку мебельных гарнитуров, то самолет бы «сел на хвост» прямо на стоянке. Тогда, конечно, как и в фильме, обвинили бы во всем и «выпороли» несчастный летный экипаж, но хотя бы «въехали», что самолет – это «аптекарские весы», коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске. И оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашах весов примерно равные массы. Ширина бруска в данном примере и есть разрешенный «зазор» между предельно-передней и предельно-задней центровками. Перегрузишь нос – не сможешь оторвать переднюю стойку шасси от земли на взлете, не хватит длины ВПП, самолет не взлетит ни на какой скорости. Перегрузишь хвост – повторишь то, что было в фильме, так как за пределами допустимых центровок самолет неуправляем.

    Неоднократно упоминаемое в фильме положение самолета после отрыва, вставшего «крестом», только лишний раз убеждает, что центровка превышала предельно-заднюю. Экипаж при этом бессилен.

    52 пассажира – это 5200 кг. До 9000 кг (макс. загрузка) – 3800 кг. В самолет же запихали груза тонн десять, если не больше. А в фильме у всех прямо или иносказательно звучит вопрос: «Куда это экипаж смотрел, почему допустил?» А кто у экипажа спрашивал и кто его слушал?

    Начальникам любого ранга, если они не слышали о такой науке, как аэродинамика, следует хотя бы ознакомиться с приказом министра обороны по правилам выполнения воздушных перевозок в авиации Вооруженных сил, где написано: все пассажиры обязаны беспрекословно выполнять требования членов экипажа. А также, что никто не имеет права вмешиваться в действия экипажа в полете, в том числе и лица, в распоряжение которых экипаж выделен. Скольких катастроф удалось бы избежать, если бы адмиралы и краснолампасные генералы хотя бы эти два пункта не только знали, но еще и соблюдали.

    Лет 5–6 назад, точно не помню, вышел приказ МО РФ, которым был отменен целый ряд приказов о наказании летных экипажей, преимущественно имеющих отношение к полетам транспортных вертолетов в Чечне. Многие из генералов получили в том же приказе «фитили» от МО РФ. Речь идет о том, что экипажам транспортной авиации либо ставили незаконную (невыполнимую) задачу, либо требовали в полете изменить маршрут, выполнить незапланированные посадки и т.д. А когда экипаж осмеливался заявить, что он обязан выполнять по авиационным законам только то, к чему он готовился, и что «подписано» на данный полет, его обвиняли в трусости, в неподчинении и даже, вынув пистолеты, грозили отдать под трибунал «за невыполнение боевого приказа». А после вылета снимали, увольняли, обвешивали взысканиями... Масса летчиков пострадала. Вынужден был сам министр обороны вмешаться, чтобы защитить летчиков и указать «боевым» генералам на свой же приказ о правилах воздушных перевозок.

    Попробуйте «качать права» в самолете гражданской авиации, там быстро «успокоят», несмотря на любое количество звезд на погонах. А чем отличается экипаж транспортного самолета (вертолета) «в погонах»? Только тем, что он в этих самых погонах, но «работает» почти по тем же «правилам» и даже летает по тем же воздушным трассам, что и самолеты ГА. Делайте то, что сказал (разрешил) экипаж, – будете живы. Будете «умничать», очень рискуете попасть в некролог.

    Об ушедших либо – хорошо, либо – ничего. Но не хотелось бы повторения трагедий.

    Об авторе: Виктор Николаевич Сокерин - генерал-лейтенант, заслуженный военный летчик России, бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота.»

    Вместо заключения.

    Кто-то (может быть – не один), как всегда, сделал ошибку. Люди погибли. Но они служили своей стране.

    Вечная им память!


     

    Новости партнеров

    Комментировать

    осталось 1185 символов
    пользователи оставили 6 комментариев , вы можете свернуть их
    Аркадий Мешман # написал комментарий 6 февраля 2015, 15:32
    7 февраля 1981 года, на военном аэродроме в городе Пушкино

    Если это было под Ленинградом, то город называется Пушкин, а Пушкино это под Москвой. Помните у Маяковского: "Пригорок Пушкино горбил Акуловой горою..."
    А вот насчет знаменитого первого советского пассажирского реактивного самолёта, переделанного из бомбардировщика Ту-16, сошлюсь на мнение моего товарища по учёбе в ВУЗе, работавшего в академии гражданской авиации в Пулково. Так вот он говорил, после моего негативного отзыва от полёта в отпуск на Ту-104 в Одессу, что такой самолёт как Ту-104 изначально нельзя было допускать до использования для перевозки людей...
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Аркадий Мешман 6 февраля 2015, 16:04
    Про Пушкин-Пушкино знаю, спасибо. Но так в обращении, а я его просто привел. Из песни, как говорится, слова не выкинешь... Из цитаты - тоже.
    Еще одна неточность - указано 54 человека, в списках же на том же сайте - 50 фамилий, в том же сайте есть фраза "50 человек, 6 членов экипажа, 46 пассажиров".
    В общем, с математикой - беда, но не это главное.
    По Ту-104 - технически согласен, для того и статистику привел. Другое дело, что других самолетов тогда не было. Да Туполев, по-моему, всегда имел проблемы с безопасностью своей техники.
    Аркадий Мешман # ответил на комментарий Игорь Андреев 6 февраля 2015, 16:49
    Ну почему же не было других самолётов. Был Ил-18. Тоже конечно говно полное, но благодаря 4 двигателям был достаточно надёжен, мог долететь и сесть на одном движке... Главная же проблема в том, что довольно долго, наверно до 134 тушек и до 62 ила, пассажирские самолёты были не очень удачной переделкой военных...
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Аркадий Мешман 6 февраля 2015, 18:18
    Немножко путаете. Ил-18 начали эксплуатировать в 1959 году, когда Ту-104, в принципе уже снимали с производства. Да и дальность у Ил-18 более чем в 2 раза поболе, чем у тушки. И пассажиров - вдвое...
    Ту - переделка из бомбера, потому ожидать от него чего-либо сложно - чисто по принципу "косо, криво, лишь бы живо". Ил-18 - именно разработка под задачу, а не переделка.
    Да и не такое, как Вы выразились "говно" этот Ил-18. Движок надежен, экономичен. Планер - тоже. 100 штук "за бугор" продали - прямо скажем, редкость для нашего авиапрома. Долетал до 2002 года. А грузы возит до сих пор, кажется. С 59 по 77 годы СССР потерял 16 илов, из них 5 - при посадке в горах. Не могу назвать аэроплан плохим! Туполев, взявшись за задачу сделал еще хуже.
    Аркадий Мешман # ответил на комментарий Игорь Андреев 6 февраля 2015, 18:52
    Игорь, но вы же не про 50 годы пишете, а про аварию 1981 года. Насчет не говна. Я же написал, что Ил-18 был надёжным, благодаря наличию 4-х двигателей, но с точки зрения пассажира он был говно... Вот его преемники И-62 и Ил-86 соответствовали своему предназначению полностью...
    Игорь Андреев # ответил на комментарий Аркадий Мешман 6 февраля 2015, 19:13
    1. А какое отношение авария 81 года имеет к качеству Ил-18?
    2. Количество двигателей прямо не определяют надежность самолета. На Максиме Горьком их было еще больше... 4 двигателя - рассчитанная схема, а не 1 рабочий и 3 запасных.
    3. С точки зрения пассажира. Я на Ил-18 летал много раз. Каких-либо особых претезий не имел. Ногам тесно - обычная ситуация НА ВСЕХ советских самолетах. На Ту-154, по-моему, еще хуже.
    Был у меня случай последовательного полета на Ил-62 и Ил-18 (на Сахалин в командировку летал). Так вот - на 62м всю дорогу голова болела (что-то с давлением в салоне, думаю). На 18м - взлетели, уснул, проснулся, когда колеса земли коснулись. Это конечно "статистически неполная выборка", но так уж получилось...
    Да и сравнивать технику РАЗНЫХ ПОКОЛЕНИЙ - странно. "Жестянка Лиззи" - полная убогость по сравнению с ЗАЗ-965. Ну и что?
    • Регистрация
    • Вход
    Ваш комментарий сохранен, но пока скрыт.
    Войдите или зарегистрируйтесь для того, чтобы Ваш комментарий стал видимым для всех.
    Код с картинки
    Я согласен
    Код с картинки
      Забыли пароль?
    ×

    Напоминание пароля

    Хотите зарегистрироваться?
    За сутки посетители оставили 428 записей в блогах и 2815 комментариев.
    Зарегистрировалось 6 новых макспаркеров. Теперь нас 5031825.