Падение летчика №1

    Эту статью могут комментировать только участники сообщества.
    Вы можете вступить в сообщество одним кликом по кнопке справа.
    Айзен Тайчо перепечатал из gumnaziya.narod.ru
    1 оценок, 2238 просмотров Обсудить (15)

    «Вот, продолжал товарищ Сталин, взяв под руку Валерия Павловича Чкалова,с какими драгоценностями можно сравнить этого человека? Нет, не существует в мире таких мерил, какими бы можно было ценить – измерить таких людей, как Валерий Чкалов»

    Ленинградская правда. 28 декабря 1939 г.

     ...............................................................

    Советская история знает немало трагических авиакатастроф, уносивших жизни достойных и талантливых людей. Всегда и каждый раз все списывается на несчастные случаи, отказ техники и пр.

    Да, конечно все возможно, техническая неисправность не исключение. Но гибли часто именно те люди, которые либо много значили для оборонной промышленности СССР, либо были в той или иной мере символами достижения советской власти.

    Часто говорят, что незаменимых людей нет и это так. Но  найти замену по настоящему талантливому человеку  ой как нелегко. А вот убить талантливого человека по настоящему довольно просто.

    Так 12 июня 1931 года по пути из Москвы в Киев разбился самолет столкнувшийся с заводской трубой.

    Картинки по запросу триандафилов

    Из под обломков машины, спасатели извлекли тело человека считавшегося одним из самых значимых военных теоретиков Красной Армии в период между мировыми войнами – Владимира Кириаковича Триандафиллова.

    5 сентября 1933 года трагически погиб Петр Ионович Баранов, один из основателей и руководителей ВВС РККА, человек создавший ВДВ РККА

     

    Петр Баранов, слишком много значивший для страны трагически погиб в авиакатастрофе, причины которой так и остались невыясненными

    Вместе с ним буквально погибло все руководство советской авиации

     

    Самолет Р-6Л, на котором отправился в последний полет Петр Баранов, представлял собой переделанный в «лимузин» устаревший разведчик Р-6 (АНТ-7) с «салоном» с восемью креслами. Оборудования для полетов в плохих погодных условиях на нем не было. Кроме П.И. Баранова и его жены на борт поднялись начальник Главного управления гражданского воздушного флота А.З. Гольцман, его заместитель А.В. Петров, работник Госплана В.А. Зарзар и директор авиазавода № 22, на котором и был построен Р-6Л, С.П. Горбунов. Пилотировал машину шеф-пилот Глававиапрома И.М. Дорфман, бортмеханик Н.Е. Плотников.

    Из-за плохих погодных условий все полеты в тот день были отменены. Однако по метеосводкам за Курском было ясно, а Баранов торопился успеть на планерные соревнования в Феодосии.

    В девять утра Р-6Л вылетел, а через 20 минут в районе Подольска зацепил стойками шасси проволоку радиолюбительской антенны, натянутой высоко на шестах, потерял скорость, ударился левым крылом о верхушку дерева и врезался в землю. Все находившиеся на борту погибли.
    Почему самолет летел так низко, так и не выяснили. Комиссия по расследованию происшествия пришла к выводу, что пилот вынужден был лететь ниже кромки облачности, чтобы не потерять ориентацию. По другой версии, самолет был перегружен и не смог быстро набрать высоту.

     Картинки по запросу АНТ 7

    Самолет АНТ-7 (Р6-Л) по необъяснимым причинам то ли рассыпался в воздухе, то ли просто врезался в землю

     

    13 августа 1937 года в безмолвии Арктики исчез самолет «СССР Н-209″ с его командиром, Героем Советского Союза С. Леваневским, и пятью членами экипажа.

     

    Тайна исчезновения экипажа Н-209 была раскрыта, подготовка самолета к полету была умышленно саботирована

    Это редкий случай, когда виновники авиакатастрофы были изобличены

     

    Трагедии на этом к сожалению не заканчивались. Иногда, все обходилось без жертв.

    21 апреля 1938г.  С.В.Ильюшин вместе со своим другом, конструктором И.В.Жуковым, при перелете в Воронеж, для расследования происшествия с самолетом ДБ-3, попадает в аварию.

    Возле Задонска мотор на легком самолете УТ-2 (конструктор Яковлев) внезапно заклинил из-за утечки масла.

    Ильюшин сам пилотировал самолет и при вынужденной посадке самолета на пахоту сильно разбил голову.

     Картинки по запросу ильюшин 1938

    Сергей Ильюшин чуть не погиб 21.04.38 г., при странных обстоятельствах внезапно отказал мотор

    Ильюшин как один из ведущих работников авиа-отрасли стал мишенью для врагов советской власти

     

    Но так везло далеко не всем и самые тяжелые потери были впереди

     

     

    Похожее изображение

    15 декабря 1938 года в свой последний полет отправился летчик №1, герой СССР Валерий Павлович Чкалов.

     

    Согласно официальной версии, это случилось "при испытаниях нового истребителя".Эта трагедия стала большим потрясением для всего советского общества и личной трагедией конструктора Н. Поликарпова.

    В последние 30 лет часто муссируются слухи (иначе это никак нельзя назвать) о том, что к трагедии причастны Сталин и Берия. Мотивы им приписывают очевидно надуманные -- якобы Чкалов критиковал репрессии и что он был опасен лично для Берии, тем что его хотели сделать наркомом НКВД.

    Это все лишь слухи, причем беспочвенные слухи, поскольку нет никаких свидетельств или документов в пользу того, что Чкалов мог критиковать Сталина.  Как и нет никаких доказательств в пользу утверждения, что Чкалову предлагали стать главой НКВД.

    Напротив Чкалов был слишком далек от политики, в 1937-38 гг. он почти не виделся с Сталиным, последний раз в его в своем кабинете он был лишь весной 1937 г, больше Сталин его не принимал.

    Встречи Сталина и Чкалова позже происходили лишь на нескольких официальных приемах. Вот например прием в Кремле 17 марта 1938 года.

     

    Вот интересный документ.

    Речи на приеме папанинцев в Кремле

    17 марта 1938 года

    Товарищи, товарищ Чкалов – человек способный, талантливый человек, каких мало не только у нас, в СССР, но и во всем мире (аплодисменты). Там, на Западе, во Франции, в Германии, в Англии, в Америке героев не создают, уверяю вас.

    Вот интересное дело. Папанин со своей группой переживал на льдине большой кризис. Стало нам известно, – раньше мы этого не понимали, – что лед, идущий от Полюса, прибивается к гренландским берегам, а если людишки имеются на льдине, они погибают. Раньше мы об этом не знали, потом узнали, встрепенулись.

    Шмидт говорит, что ничего опасного нет. Мы стали его ругать – неверно это. В конце марта он хотел начинать кампанию. А мы говорили: нет уж, извините, начинайте сейчас. Норвежцы обратились к нам с предложением о помощи.

    Какая помощь – курам на смех! У нас, мол, на берегах Гренландии имеются рыбаки, если папанинцы пристанут туда, они им помогут. Мы им говорим: спасибо за помощь, помогите, чем можете. Какой-то летчик, вероятно, жулик большой предлагает облететь те места и оказать помощь. Мы говорим: милости просим, помогайте.

    А сами-то знаем, что эти сволочи – я извиняюсь за грубое выражение – никакой серьезной помощи оказать не могут. Они только прикидываются. Ну какая тут выгода, по-иностранному, профит? Вот ежели есть прибыль, выгода, профит, тогда немножечко можно помочь, но только без риска. Ежели с риском, там и капиталы потеряешь, и людей потеряешь. Так они рассуждают.

    Мы для внешнего блеска сказали, что благодарим, готовы оказать всяческое внимание помогающим, а вместе с тем наших товарищей мобилизуем, дескать – помогайте. Пошел один ледокол. Мало? Гони другой. Пошел другой. Мало? Гони третий. Пошел третий. Мало? Гони четвертый. (Бурные аплодисменты)

    Денег будет израсходовано страшно много, непонятно это европейцам и американцам. Но мы считаем, находятся в беде четыре человека талантливых, – спасем их обязательно. Чего это стоит, – никто из европейцев или американцев оценить не может. Нет такого критерия в мире, чтобы оценить человека. Есть одна цель: прибыль, выгода, профит. Но вот оценить смелость человека, героизм, сколько  рублей это стоит, каких капиталов это стоит, человек малоизвестный, но герой, который врывается в спокойную атмосферу и все переворачивает, – никому это не известно.

    А мы решили: никаких денег не жалеть, никаких ледоколов не жалеть. Товарищ Шмидт, у Вас там ледоколы застряли на Севере (смех), застряли там, где им застревать не следовало бы. Поехал первым Ульянов – вот мужик, морской волк! Маленький бот у него, как он там трепыхался, – вы же знаете, ребята! Шмидт ему говорит: ты посмотри кромку. А черта ли в этой кромке, там люди сидят, четверо героев.

    Так вот, товарищи, за то, чтобы европейско-американский критерий прибыли, выгоды, профита у нас был похоронен в гроб. За то, чтобы люди научились ценить смелых, талантливых, способных людей, малоизвестных, может быть, но цены которым нет. Кто знал Ширшова, Папанина, Кренкеля?

     Кренкеля еще знали больше. Но мало их знали. Чего они стоят? Американцы сказали бы: «Ну, два доллара» (общий смех, аплодисменты). Французы сказали бы: «Десять тысяч франков!». А франк стоит копейку. А мы говорим: героям нет цены, стоят они миллиарды.

    За малоизвестных раньше, а теперь известных всему миру наших героев, за папанинцев!

    За то, чтобы мы, советские люди, не пресмыкались перед западниками, перед французами, перед англичанами и не заискивали перед ними!

    За то, чтобы мы, советские люди, усвоили, наконец, новую меру ценности людей, чтобы людей ценили не на рубли и не на доллары! Что такое доллар? Чепуха! За то, чтобы мы научились, как советские люди, ценить людей по их подвигам! А что такое подвиг, чего он стоит? Никакой американец, никакой француз, никакой англичанин вам этого не скажет, потому что у него есть одна оценка – доллар, стерлинг, франк. Только мы, советские люди, поняли, что талант, мужество человека – это миллиарды миллиардов презренных долларов, презренных стерлингов, презренных франков (слова Сталина покрываются бурной овацией всех присутствующих).

    Я еще не кончил. Товарищ Чкалов говорит – «готов умереть за Сталина». Замечательно способный человек товарищ Чкалов, талант (Чкалов: За Сталина умрем!). Я очень извиняюсь за грубость, меня некоторые вообще считают грубым, – умереть всякий дурак способен (общий смех, аплодисменты). Умереть, конечно, тяжко, но не так уж трудно. Есть же у нас самоубийцы, которые умирают, но далеко не герои. [c.153]

    Я пью за тех, которые хотят жить (горячая овация), жить как можно дольше, за победу нашего дела!

    Чкалов. От имени всех Героев Советского Союза заверяю товарища Сталина, что мы будем так драться, как даже он не знает (Чкалов сзывает всех присутствующих Героев Советского Союза).

    Сталин. За здоровье тех героев – старых, средних и молодых – и за здоровье той молодежи, которая нас, стариков, переживет с охотой! (Аплодисменты)

    Чкалов. Никто из присутствующих здесь не захочет пережить Сталина (возгласы одобрения). Никто от нас Сталина не отнимет, никому не позволим Сталина от нас отнять. Мы можем сказать смело: надо легкие отдать, – отдадим легкие Сталину, сердце отдать – отдадим сердце Сталину, ногу отдать – ногу отдадим Сталину.

    Сталин. Сколько Вам лет?

    Чкалов. Мое сердце здоровее Вашего, и я отдам его Сталину.

    Сталин. Сколько Вам все-таки лет?

    Чкалов. Тридцать три.

    Сталин. Дорогие товарищи большевики, партийные и беспартийные, причем иногда бывает, что непартийные большевики куда лучше партийных! Мне 58 лет, пошел 59-й. Товарищу Чкалову – (поддразнивает) тлидцать тли (шумный смех). Так вот, я вам советую, дорогие товарищи, не ставить себе задачу умереть за кого-либо. Это – пустая задача. Особенно за стариков, вроде меня.

    Самое лучшее – жить и бороться, бороться вовсю во всех областях нашей хозяйственной и политической жизни, в области промышленности, в области сельского хозяйства, в области культуры, в области военной. Не умирать, а жить и разить врагов (бурная овация).

    Я пью за тех, которые, конечно, старикам и старушкам известный почет оказывают, но которые не забывают, что надо идти вперед от стариков и старушек.

    За людей, идущих вперед, за наших храбрых, мужественных, талантливых товарищей! За Чкалова, ему тридцать тли года!

    Смех, шум, аплодисменты

     Картинки по запросу чкалов и сталинКартинки по запросу чкалов и сталин

    Отношения между Сталиным и Чкаловым были очень хорошими

    Летчик так был предан Сталину, что готов был отдать ему свое сердце в самом прямом смысле этого слова

    .....................................................................


    В ноябре 1938 года В.П. Чкалов находился в кратковременном отпуске у себя на родине. 1 декабря он был срочно вызван в Москву для испытаний нового самолета-истребителя И-180. Главным конструктором этой машины был Николай Поликарпов

    Предыстория создания этого самолета такова. В начальный период гражданской войны в Испании наш истребитель И-16 в воздушных боях превосходил немецкий МЕ-109В по скорости и по другим летным качествам. Через некоторое время в небе Испании появился модифицированный самолет МЕ-109Е, который имел уже большую по сравнению с И-16 скорость. Конструкторское бюро Поликарпова получило задание создать новый скоростной истребитель. Им должен был стать И-180.

    4 июня 1938 года вышел приказ Управления военно-воздушных сил РККА о назначении так называемой макетной комиссии «для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова».

    16 августа подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М.М. Кагановича, в котором, в частности, говорится:

    «Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов «И-180» конструкции тов. Поликарпова, приказываю:
    1. Закончить постройку самолета «И-180» с мотором «М-88» к 20/ХII с.г.
    2. Директору Завода №156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода №156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов «И-180» в указанные сроки...»

     Картинки по запросу И 180

    Истребитель И-180 был советским ответом МЕ-109Е, который в случае успешной разработки стал бы грозным оружием

    В интересах Германии и врагов советской власти нужно было сорвать испытания И-180

     

    3 декабря отозванный из отпуска летчик-испытатель В.П. Чкалов приехал на летную испытательную станцию завода, чтобы познакомиться с новым истребителем. Валерия Павловича встретил ведущий инженер по испытаниям Н. Лазарев и сообщил ему, что с новым самолетом большие проблемы, обнаружена масса дефектов, программа испытаний еще не утверждена, хотя и наркомат, и главное управление требуют побыстрее поднять машину в воздух.

    Ведомость дефектов, подписанная начальником ОТК Яковлевым, состояла из девяти разделов, причем только в седьмом разряде (мотооборудование) насчитывалось сорок дефектов.

    Картинки по запросу ТОМАШЕВИЧА Дмитрия Людвиговича

    Дмитрий Людвигович Томашевич был ведущим конструктором И-180

     

    На новом истребителе отсутствовали устройства, позволяющие выдерживать номинальные тепловые параметры двигателя при низких температурах наружной атмосферы. Конструкторы и руководство завода понадеялись, что сравнительно теплая зима позволит им провести первый полет без регуляторов температуры головок цилиндров мотора.

    Вечером 7 декабря И-180 буквально «вытолкнули» с завода на аэродром, не составив даже акта о передаче машины летно-испытательной станции (ЛИС).

    Из записей в дневнике ведущего инженера по испытаниям Лазарева следует, что 8 и 9 декабря самолет спешно готовили к первому вылету, ликвидируя недоделки и дефекты.

    10 декабря Чкалов получает задание «произвести рулежку и пробежку», несмотря на то что, как отмечает Байдуков, на ЛИС еще не поступила программа наземных и летных испытаний, нет акта об устранении огромного числа дефектов и акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов летно-испытательной станцией завода. Только 11 декабря появляются на свет два важных документа — новая ведомость дефектов и программа испытаний; в ведомости 45 пунктов. Многие дефекты так и остались неустраненными.

    Герой Советского Союза генерал-полковник авиации  Георгий Филлипович Байдуков потрясен:

    «Какой можно сделать вывод, прочитав эту ведомость дефектов?

    Самый простой: самолет, не имеющий законченного капота мотора, с плохим, слабым коком на носке воздушного винта, самолет, не имеющий аэродинамического расчета и расчета на прочность, не только недопустимо выпускать в первый полет, но и опасно производить на нем скоростные пробеги с отрывом на 1-2 метра от земной поверхности».

    Программа испытаний требовала 25-кратной проверки уборки и выпуска шасси, но уже после седьмой попытки стало ясно, что механизмы подъема и выпуска работают скверно, поэтому решили, что Чкалов первый полет совершит с застопоренными в выпущенном положении шасси.

    Главное управление авиационной промышленности потребовало ясного ответа по поводу ввода в серийное производство самолета И-180.

    12 декабря Нарком НКВД Л. П. Берия пошлет записку высшему руководству страны:

    " Накануне первого полета 12 декабря Берия посылает письма с грифом «Совершенно секретно» Сталину, Молотову и Ворошилову.

    «Совершенно секретно

    ЦК ВКП(б) Товарищу СТАЛИНУ

    Распоряжением директора завода МКОП № 156 УСАЧЕВА, на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель «И-180», конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА.

    На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 - ЯКОВЛЕВ их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако, под нажимом директора УСАЧЕВА, ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости. Это источнику известно со слов инженера подразделения завода № 156 ГЕНДИНА, которому все это рассказал начальник ОТК завода ЯКОВЛЕВ, возмущаясь незаконными требованиями УСАЧЕВА.

    Сегодня 12.XII с.г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель «И-180» должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза — комбриг — В.П.ЧКАЛОВ.

    По мнению источника, имеющиеся дефекты, могут грозить катастрофой самолета в воздухе. Для проверки сообщения агента, на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому пом. директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет «И-180» отправлен с завода на аэродром с дефектами.

    НАРОДНЫЙ КОМИССАР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР (Л. БЕРИЯ)

    Тов. Берия сообщил по телефону, что опытный полет самолета сегодня не состоялся. Логинов».

    АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.1-2. 

     Картинки по запросу берия 1939

    Лаврентий Берия направил Сталину документ, где дал знать¸ что директор МКОП № 156 Усачев настаивает на скором полете

    Берия прямо предупредил о грозящей вероятной катастрофе самолета

     

    Это возымело свое действие. 12 декабря СНК своим распоряжением отменило полет,  на секретном письме наркома внутренних дел осталась пометка ответственного сотрудника Наркомата обороны:

    "Полет сегодня отменен".

    Однако, то ли распоряжение пришло  слишком поздно,  Уже утром 12 декабря подписаны акт о сдаче заводом И-180 на ЛИС и акт о готовности опытного самолета к первому вылету.

    Однако 12 декабря истребитель Поликарпова в воздух так и не поднялся. Чкалов уже закончил разворот на избранную прямую, как вдруг ему приказали немедленно вернуться на стоянку.

    Тут же к Валерию Павловичу подбежали ведущий инженер и механик. С их помощью Чкалов развернул И-180 и порулил в сторону летно-испытательной станции. Попытался увеличить обороты мотора — рычаг под его рукой свободно пошел вперед. Эффект оказался обратным ожидаемому — мотор стал уменьшать обороты и наконец заглох, хотя по приборам все в норме: температура масла и головок цилиндров, давление в магистралях бензина и масла.

    В материалах ЛИС сохранилось задание на первый вылет И-180.

    На оборотной стороне листа написано, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа». Об этом же сказано и в дневнике ведущего инженера Лазарева. К утру 14 декабря тягу заменили на усиленную и сразу опробовали.

    По своему вели себя в тот день  люди. начальник ЛИС полковник В. Парай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев проинформировали директора завода Усачева, что программа земных испытаний самолета

    «в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38 г.».

    И далее следует длинный перечень операций, выполнить которые не успели, - одиннадцать пунктов из двенадцати, включенных в первую часть испытательной программы!

    Вероятно, Парай и Соловьев решили подстраховаться на случай провала испытаний, иначе чем объяснить, что их непосредственные подчиненные — ведущий инженер по испытаниям и бортмеханик — тем временем утверждают акт о готовности самолета к первому полету. Лазарев и Куракин без тени сомнений подписывают вместе с другими ответственными лицами заключение заместителя главного конструктора по 32-м пунктам дефектной ведомости, тем самым допуская разного рода недоделки.

    Яковлев-Терновский, начальник ОТК завода №156 так рассказывал о происходившем:

    «Самолет был предъявлен для осмотра ОТК 2.12. 38 г. После тщательного осмотра самолеча согласно чертежей и технических условий было обнаружено дефектов и недоделок и количестве 139 наименований.

    Уже с 9 декабря директор стал нажимать и прямо требовать от работников ОТК оформлять документы несмотря на то, что некоторые части в агрегатах были не закончены. Контрольные мастера говорят, что такого нажима, как нажимал на работником ОТК директор завода, они еще не видели.

    12 декабря меня вызвали в комнату летчиков 4 отдела, где Усачев говорил Беляйкину, что ОТК завода тормозит к выпуску в полет машины, что ОТК срывает все сроки испытания самолета, что придирается к каждой мелочи и т. д.

    Так же и Беляйкин говорил, что ОТК перестраховывается и в пустячных вопросах, как, например, отсутствие второй бензопомпы и т. д. Работы в ангаре происходили почти круглые сутки, и 12 декабря были устранены ряд недоделок и дефектов, некоторые дефекты были допущены зам.

    Главного конструктора Томашевичем, и только после этого работники ОТК подписали акт на первый полет самолета.»

    Для рокового полета Чкалов получил задание совершить в течение 10-15 минут на высоте 600 м вылет без уборки шасси с ограничением скоростей согласно указаниям главного конструктора завода Н.Н. Поликарпова.

    Байдуков вспоминал:

    «Я хорошо помню,  - что Главный конструктор Н.Н. Поликарпов, человек, способный четко формулировать и объяснять разные явления, связанные с катастрофой, не мог толково ответить 17 декабря 1938 года членам правительственной комиссии на довольно ясный вопрос: «Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?

    Надо знать Чкалова,  его редкостную щепетильность, честность, верность долгу и дисциплинированность, чтобы понять: Чкалов не мог отказаться от выполнения задания. Особенно теперь — он герой, депутат, всемирно известный летчик, он обязан лететь. Тем более что перед ним лежали полностью оформленные акт о готовности самолета к первому вылету и полетный лист.

    А полетный лист — боевой приказ для испытателя, и, кроме того, этот документ свидетельствует о полной исправности машины».

    Чкалов, прочитав задание на полет, красным карандашом поставил свою подпись, что означало: «С заданием ознакомлен».

    Затем он встретился с Поликарповым. Должно быть, конструктор пояснял испытателю задание, напоминая расчетные режимы полета.

    Лазарев, едущий инженер ЛИС (Летно-испытательной станции) завода № 156 так говорил об этом:

    "По приказу директора завода Усачева я был назначен ведущим инженером самолета И-180 полетным испытаниям и с 13.11 по 8.12 находился на заводе, наблюдая за постройкой машины и знакомясь с материальной частью самолета.

    Работы по самолету на заводе были организованы очень плохо, переделки происходили по несколько раз, увязки в чертежах не было, и зачастую агрегаты ставились по месту.

    Работы производились в две смены, а иногда и ночью, во всем ощущалась какая-то спешка. Под давлением директора Усачева и начальника ЛИС самолет был переброшен на аэродром без письменного приказа директора, и на летную станцию для прохождения летных испытаний без акта передачи.

    На 12 декабря, на день предполагаемого первого полета, оставалось 48 дефектов. Был составлен акт о готовности самолета к полету. Требуемого заключения о готовности самолета к акту приложено не было.

    Вопрос решил зам. Главного конструктора Томашевич, который заявил, что эти дефекты не повлияют на первый полет."

    Леонов, мастер винтомоторной группы 5 п/р завода 156.

    "Когда на рулежке 12.12 был поломан наконечник, я был вызван на работу по этой переделке и закончил ее к утру 14.12. Работа не ладилась, и мы выбросили 2 боудена с тросами, пока, наконец, 3-й конец получился хороший, и он был поставлен на самолет.

    13.12. ...на самолет приезжал Н. Н. Поликарпов и М. А. Усачев, и я еще раз предложил поставить на управление жесткий трос диаметром 5 мм как, по моему мнению, более надежный, но это было отклонено и приказано делать, как было...

    Уже поздно ночью звонил т. Томашевич и передал Коловержину, что если с боуденом не получается, — можно ставить трос 5 мм.

    По поводу охлаждения мотора. Он (Поликарпов.) говорил, что заднюю кромку капота можно будет подрезать для увеличения продувки. На моторе будет стоять одна помпа, а другую надо снимать. На ее место поставили заглушку. Так опробовали мотор на заводе"

    Николай Поликарпов вспоминал так:

    "Организация испытательной работы на ЛИСе была поставлена неудовлетворительно. Оборудование ЛИСа также было недостаточным. Поэтому любое испытание самолета не являлось строго определенным и в смысле распорядка и в смысле методики делом, а событием, которое каждый раз нужно было организовывать.

    Оформление полетов, начиная с первого вылета опытного самолета, не было четким; задания на полет не контролировались, писались в общей форме, серьезного инструктажа летчиков, как по ознакомлению с самолетом, так и с методикой полетов, не проводилось.

    Дефекты имеются у каждого опытного самолета, летные, конструктивные и производственные.

    Одни из них существенные - опасные для полета; другие — нуждающиеся в устранении до начала силовых полетов и, наконец, такие, которые для полета безопасны, па прочность не влияют, но которые должны быть выправлены в серии. Мы в своей работе должны добиваться такого положения, при котором в опытном самолете, поступающем на летные испытания, не имелось бы ни одного дефекта.

    Однако, мы вынуждены в целях сокращения срока испытания опытных самолетов допускать некоторые дефекты... Такие дефекты, не опасные для первого вылета и подлежащие устранению после первого вылета, были допущены и на самолете И-180, общим числом около 30 штук."

    14 декабря Порай и Соловьев пишут донесение директору завода Усачеву:

    «Согласно Вашего личного приказания, доношу, что в ЛИС программа земных испытаний самолета заказа 318, которая в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 час. 13.12.38 г. Не выполнены следующие пункты (отметим только некоторые из них.):
    2 Технического осмотра с перечислением отклонений от чертежа не производилось;
    3. Обмер крыла и других деталей с целью выявления отступлений в производстве не производилось;
    10. Осмотр самолета представителем не производился;
    11. Руление выполнено, подлеты не производились.
    По выполнении этой программы требуется составить акт о допуске самолета к испытаниям, но так как эта работа не выполнена, то акт не составлен».

    В акте говорится:

    «Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11 декабря 1938 года за подписью вышеуказанных товарищей (в основном это те же лица, подписывающие бумаги в эти последние дни -Томашевич, Коловержин, Тростянский, Лазарев, Куракин, Яковлев, Нико¬лаев, Кобзев.) не могут служить препятствием для первого вылета. Тяга нормального газа, сломавшаяся во время рулежки 12.XII с. г. заменена на новую, по указанию Зам. Главного Конструктора т. Томашевича Д.Л., с удлинением тяги на 50 мм и с изменением в трубках креплений Аренса.
    Самолет готов к первому полету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скоростей, согласно указанию Главного Конструктора завода т. Поликарпова Н.Н.».

    В этот же день директор завода Усачев выпускает Приказ по заводу о выпуске самолета в первый полет. Все документы на первый вылет были к вечеру оформлены и один экземпляр увезли с собой Усачев и Холичев. Было приказано готовить на завтра самолет к полету. Зачем и куда были увезены документы на первый вылет Усачевым и Холичевым?

    Порай вечером получил метеосводку на 15 декабря: ясная погода, но сильное похолодание до -20°С.
    Чкалов имел приказ директора завода о проведении испытаний 15 декабря. Имеются показания, что 14 декабря Усачев фактически заставил подписать акт о готовности самолета к испытаниям и в тот же день издал приказ по заводу о проведении первого полета 15 декабря. А приказ - это закон, в том числе и для летчика-испытателя. 

    Акт от 14 декабря 1938 года
    "...Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11 декабря 1938 года, не могут служить препятствием для первого вылета.

    Тяга нормального газа, сломавшаяся во время рулежки 12.ХII. с.г. заменена на новую... Самолет готов к первому полету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скоростей, согласно указанию Главного Конструктора завода т. Поликарпова Н.Н." 
    Герой Советского Союза генерал-полковник Г.Ф. Байдуков назвал этот акт "наглым документом".

    Да и разве можно дать иное название документу, который появляется в тот же день, когда начальник летно-испытательной станции завода В. Парай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев кладут на стол Усачева официальную докладную в которой пишут:

     "...программа земных испытаний самолет заказа "318" в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38..."

    И следует длинный перечень операций, выполнить которые не успели - 11 пунктов из 12, включенных в  первую часть испытательной программы. И тем не менее на следующий день назначаются летные испытания. 

    .............................................

    Отдельное место в истории занимает главный виновник катастрофы -- мотор М-88

    Работник опытного завода № 29 в Запорожье, на котором изготовили этот двигатель, Е.А.Гинзбург в объяснительной записке, составленной на следующий день после катастрофы, сообщил, что

    "был направлен в Москву для оказания помощи заводу по эксплуатации мотора и был крайне взволнован, обнаружив, что с него снята левая бензиновая помпа. Ему объяснили, что это сделано для... облегчения веса."

     Гинзбург предупредил, что завод снимает с себя всю ответственность, если помпа не будет поставлена на место.

    Но это так и не было сделано. Кроме того, без разрешения запорожского завода в мотор был внесен ряд "усовершенствований". Естественно, все это являлось грубейшим, преступным нарушением общепринятой практики.

     Картинки по запросу М-88 — советский авиационный поршневой двигател

    С присланного мотора Ф-88 сняли левую бензиновую помпу и на нем проводили какие-то "усовершенствования"

    Что же делали с мотором перед полетом осталось загадкой по сей день, но именно отказ мотора стал причиной катастрофы
     

    ....................................................................................

    В роковой день 15 декабря мотор самолета опробован на земле в течение 25 минут и предоставлен Чкалову для вылета (к этому времени мотор отработал в общей сложности всего 6 часов 37 минут).

    Картинки по запросу чкалов катастрофа

    Валерий Чкалов, 1938 год

    Расследование покажет, что Чкалов просто не знал, что самолет И-180 имеет столько дефектов

     

    Ф.И. Утолин, шофер Чкалова вспоминал:
    «Едем утром 15 декабря. На углу улицы Горького и Грузинской Чкалов попросил остановить машину: нужно было купить папиросы. В этот день я предполагал поставить машину на профилактику и сказал об этом Чкалову.

    Наш автомобиль приближался к железнодорожному переезду. Шлагбаум был закрыт. Валерий Павлович вышел из машины и сказал мне: «Вези машину на завод, а я поеду на трамвае». И ушел».

    В. Порай, начальник ЛИС так вспоминал о последних минутах жизни Валерия Чкалова:

    «...Погода была летная, температура в 8 часов была -24,4 °С и днем падение ее не ожидалось. Часов около 10 на аэродроме был Чкалов, зашел ко мне, I комната 4 подразделения, здесь я ему доложил о температуре, он мне ответил: «а мне надо будет летать не более 5 мин» и ушел в летную комнату X отдела ЦАГИ. Директор завода приехал на аэродром между 9—10 часами и мне прислал приказ выпустить самолет в первый полет под пилотированием Чкалова.

    Согласно этому приказу я дал распоряжение ведущему инженеру Лазареву написать полетный лист № 3, а сам поехал на старт проверить разбивку старта. Договорился с дежурным по полетам Центрального аэродрома, чтобы во время полета Чкалова не выпускать других самолетов, а также выложить знак запрещения посадки другим самолетам, чтобы не мешать посадке Чкалова. Посадка была с угла со стороны Хорошевского шоссе и проходила через цементную дорожку.

    Пришел в летную комнату, где были Чкалов, Усачев, Поликарпов, начальник 8 отдела ЦАГИ. Обратился к Чкалову и доложил, что посадка идет через цементную дорожку. Чкалов ответил, что самолет хорошо будет садиться через цементную дорожку.

    Подошел к Усачеву и Поликарпову и доложил о погоде и температуре воздуха (-24,4 °С). Усачев ответил, что ничего, полет будет длиться несколько минут. После этого я подписал полетный лист № 3, который для ознакомления с заданием был предложен Чкалову. Он его подписал, что читал и задание знает.

    Задание на полет состояло: «Первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей согласно указаний Главного конструктора завода Поликарпова, полет по кругу Центрального аэродрома на высоте 600 м, продолжительностью 10-15 мин, бензину 200 кг, масло 25 кг, полетный вес 2021 кг, центр тяжести 27,8% САХ.».

    Самолет был вывезен из ангара, в 10.30 был заправлен горючим, мотор подогрет и в 12.20 запустился очень хорошо сжатым воздухом.

    До полного подогрева при переходе с малого газа на большой делал хлопки, а после прогрева работал ровно, имея температуру головок цилиндра 200—220 "С. Мотор прогревался несколько раз в течение 30—35 минут.

    Когда подошел и сел в самолет Чкалов, техник Куракин предложил ему опробовать мотор, и мотор был им опробован. Еще раз Лазаревым было повторено все управление. Чкалов начал рулить на старт.

    Взлет был нормальный, с хорошим выдерживанием самолета, первый поворот Чкалов начал делать примерно с 50 метров с небольшим креном. Сделано два круга на высоте 550—650 м. На втором круге начал снижение примерно с управления ЦИАМ и аэропорта. Снижение проходило на моторе, и перед последним разворотом удалился далековато, и я его потерял из виду.

    Настроение перед полетом Валерия Павловича по наружному виду было хорошее, разговаривал и смеялся.»

    Чкалов прошел к самолету. Надев парашют и дав команду сидевшему в кабине пилота механику Куракину заводить мотор, он отошел в сторону. Мотор легко запустился и вскоре перешел на большие обороты.

     «Мороз только сильный, мотор быстро стынет», - заметил механик, помогая летчику поудобнее устроиться в кабине.

    Опробовав мотор на всех режимах, Чкалов жестом показал, чтобы убрали тормозные колодки. Прибавив обороты, он проверил тормоза, вырулил со стоянки, развернулся влево и, немного отрулив, дал полный газ и почти от самого ангара пошел на взлет. Отрыв от земли нормальный, истребитель стал набирать высоту.

    Поднявшись метров на пятьсот, летчик медленно покачивает машину с крыла на крыло, - значит, элероны, управляющие креном самолета, работают. Чкалов делает разворот влево на 90 градусов, затем проводит второй разворот. Истребитель идет мимо аэродрома «Фили», в сторону ангара ОЭЛИД ЦАГИ.

    Владимир Коккинаки, взлетев на ЦКБ, уже завершал задание, когда И-180 подошел к нему совсем близко, покачав крыльями. Коккинаки заметил, как Чкалов поднял левую руку в перчатке с большим пальцем, загнутым вверх.

    После этой встречи в воздухе Валерий Павлович развернул истребитель в третий раз под прямым углом и взял курс как при взлете. И тут неожиданно упала температура масла и головок цилиндров мотора. Чкалов немедленно подворачивает влево, ближе к аэродрому, и начинает осторожно снижаться.

    Мотор работает рывками, высота быстро уменьшается. Валерий Павлович уже вышел на посадочный курс; впереди показались жилые бараки.

    Летчик двинул вперед сектор управления оборотами мотора. Раздался оглушительный хлопок двигателя, так и не добавившего оборотов; самолет стал резко снижаться.

    Чкалов резко накренил машину, чтобы отвернуть от показавшейся жилой постройки; самолет лег в левый вираж. Валерий Павлович заметил небольшой кусок, изрытый оврагами, но свободный от построек: до него всего метров четыреста.

    Оставались считанные метры до земли, когда Чкалову вновь пришлось отворачивать от неожиданно возникшего впереди длинного барака, из-за которого торчали высокие столбы. Левой рукой он дернул за рукоятку замка сдвижной части фонаря пилотской кабины — она тут же открылась.

    Летчик направил истребитель в последний вираж, проскочил мимо жилья — и тут же плоскостью зацепился за столб. Удар был настолько сильный, что сиденье и соединенный с ним электрический аккумулятор, сорвавшись с креплений, были выброшены вместе с привязанным к ним летчиком.

    От страшной перегрузки Чкалов потерял сознание и сразу, после баллистического полета, ударился головой о торец штабеля из дюймовых металлических арматурных прутьев…

    Николай Поликарпов так вспоминал об этом:

    " «Я видел весь полет В. П.Чкалова, и, вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета.

    После первого круга В. П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги;

     и только после выхода самолета на прямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками."

    Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная улица, дом № 13) возле Хорошевского шоссе.

    Картинки по запросу чкалов катастрофа

     

    Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

    Свидетели катастрофы бросились к разрушенной машине и обнаружили истекающего кровью летчика.

    Широков П.В. Бригадир автобазы Мосжилгосстрой вспоминал
    «...над двором базы появился самолет красного цвета, который летел с юга на север. Над территорией двора автобазы самолет находился на высоте не более 13-15 метров. Работы мотора слышно не было, пропеллер тихо вращался.

    Вначале самолет летел параллельно земле и при повороте влево на запад накренился также влево, т. е. левое крыло стало ниже правого. При повороте влево самолет начал снижаться еще более, и в этот момент он своим левым крылом задел за электрическую сеть напряжением в 250 вольт. Провода в количестве трех оборвались, а самолет правым своим крылом -ближе к фюзеляжу, ударился об электрический столб на расстоянии от земли 3 — 4 метра, хвостовая часть сразу же отделилась и сам самолет упал на кучу отбросов строительного материала».
    Петренко А. С. Сменный механик автобазы Мосжилгосстроя вспоминал:
    «... 15 декабря 1938 года над нашим гаражом появился самолет. Летел он очень низко, мотор не работал, но пропеллер вертелся и видно, что самолет планирует. Здесь же над площадкой - Магистральный проезд, д. 13, самолет стал разворачиваться и пошел в направлении дороги по Магистральному проезду, и в это время задел за столб (для электропроводов) правым крылом, самолет резко повернул вправо и ударился левым крылом о крышу сушилки.

    После этого самолет носом врезался в кучу досок, находящихся на площадке около столба. После удара хвост от самолета оторвался и улетел к забору... Я увидел, что около забора рядом с хвостом вниз лицом лежит летчик...».

    Его вытащили,  доставили в ближайшую больницу, имени Боткина. Там Валерий Павлович Чкалов скончался.

    Евгений Гинзбург вспоминал так об этом:

    "15 декабря мы с летчиком Степаном Супруном проводили другие испытания в воздухе. Только приземлились, подбежал механик и сказал, что Чкалов погиб. Я не поверил: как погиб? Я ведь не разрешил выпускать И-180! Мы тут же помчались на место катастрофы — самолет разбился в 500 метрах до аэродрома.
    Валерий Павлович упал на мастерские, в груду металлолома, сделав все, чтобы не врезаться в здание общежития, и ему разрезало артерию. Рабочие не сразу решались подойти: ждали — взорвется самолет или нет. Они и не знали, что это Чкалов, но отправили летчика на полуторке в Боткинскую больницу. Мы — туда, но уже опоздали. Врачи, как оказалось, тоже не узнали знаменитого Чкалова.

     Потом уже достали документы и поняли, кто перед ними. Перед смертью он правой рукой попытался снять перчатку и что-то сказал, но врач не захотел передать нам его последние слова... 15 декабря мы с летчиком Степаном Супруном проводили другие испытания в воздухе. Только приземлились, подбежал механик и сказал, что Чкалов погиб. Я не поверил: как погиб?

    Я ведь не разрешил выпускать И-180! Мы тут же помчались на место катастрофы — самолет разбился в 500 метрах до аэродрома.
    Валерий Павлович упал на мастерские, в груду металлолома, сделав все, чтобы не врезаться в здание общежития, и ему разрезало артерию. Рабочие не сразу решались подойти: ждали — взорвется самолет или нет.

    Они и не знали, что это Чкалов, но отправили летчика на полуторке в Боткинскую больницу. Мы — туда, но уже опоздали. Врачи, как оказалось, тоже не узнали знаменитого Чкалова. Потом уже достали документы и поняли, кто перед ними. Перед смертью он правой рукой попытался снять перчатку и что-то сказал, но врач не захотел передать нам его последние слова...

    Лаврентий Берия узнав о случившимся отправил в Политбюро такую записку:

    " «Совершенно секретно

    Тов. СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ, ВОРОШИЛОВУ, КАГАНОВИЧУ

    Сегодня. 15-го декабря 1938 года в 12 часов 58 минут но вый самолет — скоростной истребитель И-180 конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. ЧКАЛОВЫМ, пошел в первый испытательный полет.

    Примерно через 10 минут после излета самолет потерпел аварию.

    При аварии погиб Гepoй Советскою Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым.

    Самолет разбит. При падении упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжил Госстроя. Производившимся нами до этой аварии расследованием было выявлено, что самолет в результате преступного отношения директора 156 завода то в. УСАЧЕВА был сдан па летную испытательную станцию завода 156 с рядом дефектов, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.

    Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического контроля завода, о чем нам стало известно и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ И ВОРОШИЛОВУ. Одновременно 12 декабря с. г. рано утром мною были направлены" на летную испытательную станцию завода 156 исполняющий обязанности начальника 1-го отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. ГАГКАЕВ и помощник начальника 1-го отделения 1-го отдела Главного Экономического Управления тов. ХОЛИЧЕВ, которые предупредили Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА, начальника 1-го Главка НКОП тов. БЕЛЯЙКИНА, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. УСАЧЕВА о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету.

    Получив такое сообщение, т.т. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета.

    Эта поломка была исправлена 14 декабря, и пробный полет был назначен директором завода тов. УСАЧЕВЫМ на 15 декабря 12 часов дня.

    Необходимо отметить, что 12 декабря, когда т.т. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили т. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.

    15 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. УСАЧЕВ. позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. КАГАНОВИЧУ М. М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА в 12 часов 58 минут делает пробный полет, на что тов. КАГАНОВИЧ дал согласие. Ведется следствие.

    НАРОДНЫЙ КОМИССАР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР».

    (Л. БЕРИЯ)» ЦА ФСБ РФ.Р-3987, т.5, д. 161-166"

     

    Выяснилось, что разрешение на полет дал нарком оборонной промышленности М.М.Каганович в ответ на доклад по телефону о готовности самолета директора завода Усачева. Кто побудил Усачева звонить Кагановичу при известных ему дефектах И-180? Кое-кто считает, что акт о готовности самолета к первому вылету подписали инженеры под давлением Усачева.

    Акт, как следует из тех же публикаций, в конце концов подписал главный конструктор завода Поликарпов.

    Под приказом же стоит автограф Усачева. Но почему на документах (полетном задании?) нет подписи Поликарпова? Явно потому, что он был против поспешного полета.

     Похожее изображение

    Решение о полете Чкалова принял Михаил Каганович, это его слушался директор завода Усачев

    Михаил Каганович однако тут же решил обвинить в этом  весь коллектив

     

    Сталину и Молотову нарком М. М. Каганович направил сопроводительным письмом «Краткое сообщение о катастрофе самолета И-180» руководства завода».

    «Секретно

    СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР

    т. МОЛОТОВУ

    ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП/б/ т. СТАЛИНУ

    КРАТКОЕ СООБЩЕНИЕ

    о катастрофе с самолетом И-180, пилотируемым Героем Советского Союза шеф-пилотом завода № 156 т. ЧКАЛОВЫМ В. П.

    Самолет И-180 является скоростным одноместным истребителем в развитие самолета И-16. На самолете был установлен опытный мотор М-88.

    Самолет И-180 имеет расчетную максимальную скорость 550—570 км/час. Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7.12.38 года. С 7.12 по 15.12 с. г. на аэродроме производилась сборка самолета, взвешивание, опробование мотора на земле и устранение выявившихся дефектов.

    10.12. с. г. была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Результаты рулежки занесены в полетный лист.

    12.12. с. г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку, во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную к утру 14.12. с. г. и тогда же опробована, на что был составлен специальный акт.

    Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14.12. с. г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси. Акт составлен и подписан следующими товарищами:

    1. Зам. главного конструктора завода № 156 т. Томашевич.

    2. Инженер по производству т. Калавержин.

    3. Ведущий инженер от Конструкторского бюро т. Тростянский.

    4. Ведущий инженер по эксплуатации т. Лазарев.

    5. Бортмеханик самолета т. Куракин.

    6. Начальник Отдела технического контроля завода 156 т. Яковлев-Терновский.

    7. Старшие контрольные мастера т.т. Николаев и Кобзев.

    Акт утвержден главным конструктором завода т. Поликарповым Н. Н, К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета и подлежащих устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, подписавшими акт на готовность самолета к первому вылету.

    После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу № 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный директором завода т. Усачевым. На основании приказа был выписан начальником летной станции т. Порай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10-15 минут.

    15.12.38 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал всего 6 часов 37 минут, из них: на заводе № 29 — 4 часа 30 минут).

    Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.

    Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200 250 метров и, набрав высоту 100—120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500—600 метров.

    Закончив первый круг над аэродромом самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел па посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

    Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками дровяного склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут. Вот, что коротко можно сообщить в данное время.

    ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР и ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ЗАВОДА (т. Поликарпов Н.Н.)

    ДИРЕКТОР ЗАВОДА (т. Усачев М. А.)

    ЗАМ. ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ЗАВОДА (т. Томашевич)».

    АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.4-6. 

     

    Евгений Гинзбург вспоминал:

    "Всех, кто так или иначе был причастен к этому самолету (человек 30), собрали на летную комиссию и стали вызывать по очереди. Нас рассадили по кабинетам — писать показания. Я оказался в одной комнате с конструктором Поликарповым — это ведь его самолет, И-180.

    Он спросил: «Почему нас все время гнали? Почему Чкалову не показали запись в формуляре?». — «Кто подгонял?» — спрашиваю, но Поликарпов не ответил..
    Я ждал своей очереди с полудня до трех часов ночи. Пришел на комиссию с черными волосами, а вышел седым — и это в 27 лет! Председатель комиссии обратился ко мне: «Что вы можете сказать, товарищ Гинзбург?».

    Я открыл было рот, но тут вмешался Степан Супрун. Он предложил, чтобы зачитали мою запись в формуляре. И Громов басом прочел: «В связи с тем, что снята левая бензиновая помпа, полет самолета запрещаю». Супрун сказал: «По-моему, его нужно освободить. Пусть отвечают те, кто виновны». 
    Я, когда это услышал, даже не понял сначала. К этому времени в НКВД увезли уже 12 человек. Я вышел из кабинета и поспешил в наше общежитие на Кузнецком мосту — там ждал меня заместитель главного конструктора завода Туманский. Он ходил по комнате из угла в угол и ждал, отпустят меня или нет.

    Если бы комиссия сочла меня виновным, вслед за мной арестовали бы и его, и многих других. Утром мы вылетели в Запорожье и узнали, что на заводе уже есть арестованные. Но их сразу отпустили, потому что вины моторного завода в катастрофе не был"

     

    Последний вопрос -- что же делал главный конструктор Поликарпов? Был ли он на самом деле виновником? Поликарпов не подписывал акт, его подписи нет и на полетном листке от 15 декабря а подписывается под фразой:

    «С содержанием настоящего акта согласен».

     Картинки по запросу поликарпов

    Рассекреченные позже документы подтвердили что -- Николай Поликарпов не подписывал акт о готовности И-180 к полету

    Он написав, что согласен с актом о готовности самолета к полету, не поставил на нем подписи, т.е. не утвердил его

    Это дает основание полагать, что Поликарпов был против полета, а без подписи конструктора самолет вообще нельзя выпускать в полет

     

    16 декабря 1938 года все газеты и радиостанции страны передали правительственное сообщение:

    «Правительство Союза ССР с глубоким прискорбием извещает о гибели великого летчика нашего времени Героя Советского Союза тов. Валерия Павловича Чкалова при испытании нового самолета 15 декабря сего года».

    В тот же день Правительство Союза ССР решило для похорон Валерия Павловича Чкалова на Красной площади, у Кремлевской стены, создать правительственную комиссию; в нее вошли и друзья летчика — Громов, Байдуков и Беляков.

    Тайна гибели летчика №1 СССР Валерия Чкалова

    "Правда" писала:

    «…Погиб великий летчик нашего времени, имя которого являлось синонимом героизма и мужества,  - Валерий Чкалов был храбрейшим из храбрых. Среди советских летчиков он пользовался громадным уважением как несравненный мастер своего дела. Среди всего советского народа он пользовался широчайшей известностью и любовью как народный герой…».

    Гроб с телом Чкалова поставили в Колонном зале. Несмотря на жесточайшие морозы, люди шли, чтобы попрощаться с любимым героем. За два с половиной дня — 16, 17 и 18 декабря — мимо гроба прошли более полумиллиона человек.

    В ночь на 18 декабря тело Чкалова предано кремации, а днем 18 декабря состоялись похороны на Красной площади.

    Десятки тысяч людей с траурными портретами героя и приспущенными знаменами, на них черные ленты, заполнили Красную площадь. После окончания митинга руководители партии и правительства сошли вниз с трибуны Мавзолея Ленина и понесли урну к Кремлевской стене.

    Под артиллерийские залпы урну с прахом великого летчика замуровали в нише Кремлевской стены.

    .......................................

    Органы НКВД проводили следственные мероприятия по этому делу. Дело было крайне важным, поэтому допросы проводили:

    Нарком Внутренних Дел, комиссар Государствен¬ной безопасности 1 ранга Берия, начальник 1 отдела ГУ ГБ НКВД ст. майор ГБ Кобулов, зам. начальника 1 отдела Главного Экономического Управления ст. лейтенант ГБ Гагкаев, зам. нач. 1 отделения 1 отдела ГЭУ лейтенант Шитов, нач. отдела ОО ГУ ГБ НКВД ст. лейтенант Казакевич.
    При допросе Усачева Берия спросил:
    «Кто давал вам задание устроить катастрофу и убить Героя Советского Союза тов. Чкалова?»
    Усачев первоначально все отрицал. А на вопрос, почему он выпустил 15 декабря самолет в полет, несмотря на то, что имел предупреждения от НКВД о том, что самолет в таком состоянии нельзя пускать в полет, Усачев сказал, что

    "было предупреждение, что самолет надо тщательно посмотреть, а чтобы не выпускать в полет 15.12.38 г. - такого задания он не получал."
    Томашевич сказал, что

    "все основные агрегаты самолета И-180 статических испытаний не прошли и по существующим правилам, утвержденным Наркоматом Оборонной промышленности о проведении статических испытаний до полетов, самолет И-180 в полет выпускать было нельзя."

    Об этом Чкалов не знал, а Томашевич нигде этого не отметил. Лазарев Н.В. отметим, что мотор на самолете И-180 не был проверен на охлаждение. Мотор не был предохранен от охлаждения - не было ни жалюзей, ни юбок на капоте мотора. Аэродинамических данных по этому мотору М-88 дано не было, хотя эти данные должны быть.
    Гендин отметил, что

    "мотор М-88, выпускаемый Запорожским заводом, быстро остывает. Об особенностях мотора М-88 т. Чкалову должны были убедительно сказать либо представитель моторного завода, либо авторитетный представитель завода 156. Мотор новый, совершенно отличный от других моторов. На этих моторах т. Чкалов вообще не летал."

     

    Они пытались по разному выкрутится, но очевидность пришлось признать. Следствие проведенное по катастрофе И-180 доказало следующее:

    «АКТ 16.12.38г.

    Комиссия в составе председателя военинженера 1 ранга Исакова И.М. и членов ст. инженера 3-й лаборатории ЦИАМ тов. Евсеева С. А., ст. мастера 3-й лаборатории ЦИАМ тов. Богомолова В. В.

    Произвела в ЦИАМе осмотр и частичную разборку мотора М-88 №_ привезенного в ЦИАМ с места катастрофы самолета И-180 15.12 с. г. и установила.

    Мотор М-88 опытного завода 29 выпуска ___ с карбюратором типа К-39 № 13 серии опытной завода 33 выпуска июня месяца с. г. и винтом ВИШ-23 без автомата с краном на два положения, трехлопастной, не прошедший летных испытаний. Мотор и винт с внешней стороны имеют следующие дефекты:

    1) разбит картер редуктора,

    2) погнут и поломан вал редуктора,

    3) сломан переходной патрубок от карбюратора к нагнетателю, 4) поломаны фланцы крепления магнето...

    7) разбит цилиндр и поршень винта и смят кок со следами удара о каменистую почву,

    8) лопасти пинта: одна - не повреждена, вторая изогнута назад и третья лопасть значительно изогнута с разрушением конца лопасти.

    От удара носком мотора коленчатый вал сместился по оси, в результате чего лопатки крыльчатки сделали отпечатки в улитке нагревателя в виде радиальных рисок. Радиальные риски от прикосновения крыльчатки нагревателя к корпусу улитки и изгиб лопастей винта указывают на то, что мотор при ударе имел малые обороты и не работал. На моторе установлена одна бензопомпа БНК-56...

    Вероятной причиной отказа мотора в полете является плохая приемистость вследствие переохлаждения головок цилиндра и плохого подогрева воздуха, входящего в карбюратор»

    АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.57-58. 

    17 декабря комиссия по расследованию причин катастрофы самолета И - 180 закончила свою работу и направила Сталину и Молотову акт комиссии.

    «С.секретно АКТ

    1938 года, 16—17 декабря. Комиссия, назначенная постановлением СНК СССР и ЦК ВКП/б/ по расследованию катастрофы самолета И-180 в составе комдива АЛЕКСЕЕВА (Председатель), РЕПИНА, ГРОМОВА, БАЙДУКОВА, КАШИРИНА и СУПРУН, в результате своей работы установила, что 15.12 в 12 ч. 58 м., Герой Советского Союза В. П. ЧКАЛОВ, после нормального полета но кругу на самолете И-180 и заходе на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500—600 мтр. от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета.

    Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.

    Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая, высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами.

    Комиссия установила:

    1. Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было.

    2. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25) было чрезвычайно опасно.

    Устройство жалюзей предусматривалось (показание инженера-конструктора КУН), но выполнено не было.

    3. Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом неустраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.

    4. Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.12.38 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело. В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета.

    5. Партийная организация 156 з-да, имея целый ряд сигналов безобразно вредной спешки в подготовке самолета к выводу, зная, что над подготовкой самолета взял шефство комсомол з-да, все же не мобилизовала людей, не потребовала от руководства устранения безобразной спешки. Запрещение Правительством полета 12.12 не послужило для Парткома сигналом к развертыванию работы по надежной подготовке самолета к полету.

    Устанавливая непосредственные причины и обстановку катастрофы. Комиссия считает, что они являются следствием следующих моментов:

    1. Директор з-да Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправданную спешку в подготовке машины к вылету. Так, например, выпуск из производства самолета И-180 намечался им к окончанию в сроки 29.10, 7.11, 15.11, 25.11 без достаточных оснований для этого. Директор Усачев, командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношении людей к своей работе.

    2. На з-де, даже среди руководящего состава, как, например, ПОЛИКАРПОВ, его заместитель ТОМАШЕВИЧ, существует вреднейшая теория неизбежности выпуска самолетов в полет с неустраненными дефектами, как «результат слабой организованности» (Поликарпов), и отсюда, как следствие, примиренческое отношение к выводу недоделанных самолетов с з-да на аэродром.

    3. Совершенно нетерпимое, безответственное отношение конструктора з-да, в частности, зам. главного конструктора т. ТОМАШЕВИЧА, к решению серьезнейших вопросов, и которых часто они являются и некомпетентными.

    Например: а/ на И-180 снята вторая бензопомпа вопреки возражении моторного з-да; б/ самолет выпущен в полет с заведомо скверной конструкцией управления газом; в/ 12.12 вылет был разрешен с 46 дефектами.

    4. На з-де по-серьезному не занимались расстановкой людей и их подготовкой. Ведущий инженер И-180 ЛАЗАРЕВ машины не знает, никто его не информировал, заданий не давал и не проверял; начальник ЛИС полковник ПОРАЙ испытательной работы не знает и руководство ею не осуществлял.

    5. Испытательная работа не организована и испытания отдельных машин носят случайный характер «без строго определенной ответственности» (Поликарпов).

    Комиссия, опросив 25 человек, в том числе ПОЛИКАРПОВА, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и др., не смогла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета к полету.

    6. Четкого, конкретного руководства з-дом со стороны Первого Главного Управления НКОП (Беляйкина) нет. Аварийная Комиссия, назначенная тов. БЕЛЯЙКИНЫМ по катастрофе летчика МОКШИНА, в своем протоколе от 5-го августа 1938 года констатировала безобразное положение по организации летно-испытательной работы з-да 156 и предупреждала: «все это создаст условия для вредительских актов, аварий и катастроф».

    Ни руководство з-дом, ни т. БЕЛЯЙКИН не учли предупреждения Комиссии и сигнала Союзного Правительства 12.12, самолет И-180 готовился с преступной спешностью и был выпущен в воздух с рядом крупных дефектов и в состоянии, не обеспечивающем надежность полета в морозное время.

    На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе з-да 156.

    Комиссия, учитывая, что ПГУ не уделило должного внимания попросим организации руководства летной испытательной работой авиазаводов, считает желательным обязать НКО и НКОП выполнить следующие мероприятия:

    1. Немедленно проверить, состояние летно-испытательной работы на серийных и опытных з-дах.

    2. Реорганизовать работу летно-испытательных станций авиазаводов, обеспечив четкий порядок, контроль и руководство.

    3. Разработать положение о порядке прохождения производства и испытания опытных авиаконструкций.

    АПРФ. ф.3, оп.50, д.658, с.18-23.

     

    К апрелю 1939 года следствие было окончено. Вот документ обвинительного заключения.

    «УТВЕРЖДАЮ»

    НАЧ. СЛЕДЧАСТИ НКВД СССР

    КОМИССАР ГОСУД.БЕЗОПАСНОСТИ 3 РАНГА

    (КОБУЛОВ)

    «26» апреля 1939 года

    ОБВИНИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    (по групповому делу № 21630).

     

    По обвинению:
    1. УСАЧЕВА Михаила Александровича,
    2. ТОМАШЕВИЧА Дмитрия Людвиговича,
    3. ПОРАЙ Виктора Михайловича,
    4. БЕЛЯЙКИНА Семена Ильича

    - в преступлениях, предусмотренных ст. 58 п.п. 7,9,10,11 УК РСФСР.

     

    15-го декабря 1938 года, во время испытания самолета И-180 произошла катастрофа, в результате которой погиб Герой Советского Союза Валерий Павлович ЧКАЛОВ.

    Предварительной проверкой на месте катастрофы было установлено, что самолет И-180 был допущен к полету с серьезными дефектами и недоделками, несмотря на запрещение правительства от 12/ХП-1938 года.

    На основании этих данных были арестованы и привлечены к уголовной ответственности: директор завода № 156 УСАЧЕВ М.А., заместитель главного конструктора завода ТОМАШЕВИЧ Д.Л., начальник летной испытательной станции ПОРАЙ В.М. и начальник 1-го главного управления НКОП — БЕЛЯЙКИН С.И.

    Следствием установлено, что УСАЧЕВ и ТОМАШЕВИЧ являлись выходцами из социально-чуждой среды. ПОРАЙ по имеющимся материалам — антисоветски настроен.

    Обвиняемые признались, что будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и, не смотря на это, допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством. (т.Ш-142-143, т.1-174, т.П л.д.114-115) т.1У л.д. 254,255, 257, 159, т. 5 л.д. 72, 68, 99, 161, 162-165).

    Следуя установившейся преступной практике УСАЧЕВ, ТОМАШЕВИЧ, ПОРАЙ и БЕЛЯЙКИН зная о том, что испытание самолета И-180 будет производить Герой Советского Союза В.П. ЧКАЛОВ, не только не приняли мер к обеспечению высокого качества работ по постройке самолета И-180, но допустили явное недоброкачественное изготовление ряда важнейших агрегатов этого самолета.

    (т.1, л.д. 175, 176, 177), (т.У1 л.д. 27,28, 29, 76 )

    Это конкретно заключалось в том, что при постройке самолета И-180 на заводе № 156 была допущена штурмовщина, преступная спешка и гонка, отразившиеся на качестве самолета.

    Установлено, что в процессе работы по постройке самолета И-180 было внесено большое количество изменений в чертежах, которые в своем большинстве исправлены по изготовленным производством деталям, тогда как детали должны были изготовляться по чертежам.

    (т.1, л.д.42, 43, 48, 65, 66, 68, 69, 70,).

    Несмотря на то, что преступная спешка, а также изменения чертежей в ходе работ вели к явному ухудшению качества самолета, УСАЧЕВ, ТОМАШЕВИЧ, ПОРАЙ и БЕЛЯЙКИН сознательно готовили выпуск самолета И-180 в полет с явными серьезными недоделками и конструкторской недоработкой отдельных агрегатов самолета.

    Самолет И-180 будучи не подготовлен к летным испытаниям из-за наличия указанных дефектов и конструктивных недоработок был все же в ночь с 7 на 8 декабря 1938 года, по прямому указанию УСАЧЕВА и ТОМАШЕВИЧА переброшен с завода 156 на летно-испытательную станцию.

    На летно-испытательной станции наспех продолжались работы по устранению конструктивных и технических недоделок, что также отразилось на качестве самолета.

    Так, 12 декабря 1938 года в день намечавшегося первого полета самолета И-180, отложенного в связи с запрещением правительства проводить полет, УСАЧЕВ и БЕЛЯКИН произвели наземную рулёжку самолета И-180 во время которой произошла поломка тяги нормального газа. Эта поломка в полете, по признанию обвиняемых вызвала бы неизбежную аварию и катастрофу самолета.

    Несмотря на наличие существенных конструктивных недоделок, и происшедшей 12 декабря 1938 года поломки тяги нормального газа УСАЧЕВ, ТОМАШЕВИЧ, ПОРАЙ и БЕЛЯЙКИН заведомо зная, что эти недоделки в самолете И-180 во время полета неизбежно вызвали бы аварию самолета, вопреки распоряжения правительства допустили самолет И-180 к полету. (Т. П, л.д. 171, 172, т. Ш, л.д. 48, 49, 61, 62, 63, 248, 249, т. У1, л.д. 163-165).

    Следствием установлена следующая преступная деятельность каждого из обвиняемых:

    УСАЧЕВ являясь директором завода № 156 перебрасывал опытные самолеты с не устраненными дефектами на летно-испытательную станцию, в результате чего задерживались гос. испытания машин и имели место аварии. (Т.1, л.д. 3, 122-123-124-125-126-127, т. Ш, л.д. 142, т.У1, л.д. 21-22, 58).

    Нарушил решение правительства от 12/ХП-1938 года, допустив самолет И-180 к испытательному полету 15/ХП-1938 года с наличием серьезных дефектов, вызвавших катастрофу самолета и гибель ЧКАЛОВА В.П. (том 1, л.д. 42-43, 72, 76, т.У1, л.д. 163).

    ТОМАШЕВИЧ, являясь заместителем главного конструктора завода № 156, проводил подрывную работу в самолетостроении, систематически выпуская на испытания конструктивно недоработанные машины, что приводило к авариям.

    Предусмотренная конструкцией самолета И-180 система регулировки охлаждения мотора не была выполнена. Заведомо зная, что это может вызвать остановку мотора в воздухе, ТОМАШЕВИЧ дал необоснованное заключение о том, что самолет может быть допущен к полету. (т.1, л.д. 136, 177-178, т. П, л.д. 167, 168, 169, 174, т.У1, л.д. 163, 164).

    ПОРАЙ, являясь начальником летно-испытательной станции, принимал от завода № 156 самолеты с дефектами и конструктивными недоделками и допускал такие машины к испытательным полетам.

    Этим самым в своей практической повседневной работе ПОРАЙ создавал условия для вредительских актов, аварий и катастроф. (т.1У, л.д. 6, 7, 8, 9, 97, 98, 99, 105, 106, 230, 231, том У1, л.д. 163, 164).

    Заведомо зная о наличии серьезных дефектов в самолете И-180, исключавших возможность полета и несмотря за запрещение правительства, допустил 15/ХП-1938 года к полету самолет И-180, который потерпел катастрофу. (том 1У л.д. 61-63, 103, 188, 189, 218, 219, 221, 236, 237, 246, 147, 252, том У1, л.д. 163).

    БЕЛЯЙКИН, являясь начальником Главка НКОП и зная, что завод № 156 систематически выпускал недоделанные самолеты на летно-испытательную станцию, что влекло за собой аварии и катастрофы машин, покрывал преступную работу УСАЧЕВА, ТОМАШЕВИЧА, ПОРАЙ, обвиняя Отдел технического контроля в необоснованной задержке допуска самолетов в опытные полеты.

    Получив правительственное распоряжение о запрещении полета самолета И-180, предложил Нач.ОТК ЯКОВЛЕВУ пропустить самолет с дефектами в опытный полет.

    Зная о дефектном состоянии машины БЕЛЯЙКИН самоустранился от непосредственного руководства подготовкой самолета к полету и не явился в день полета 15/ХП-1938 года на аэродром, сославшись на то, что ему не было известно о назначенном на 15/ХП-1938 г. испытании самолета И-180, но уличается свидетельскими показаниями в том, что день полета ему был известен и, следовательно, он намеренно не явился на аэродром. (том Ш, л.д. 142, 144, 258, 259, 260, 262, 264, 266, 267, том 1, л.д. 67, 70, том 1У, л.д. 62, том У1, л.д. 47,48, 50, 68, 69, 98, 99. 163, 164, 165).

    На основании изложенного обвиняются:

    1.УСАЧЕВ Михаил Александрович, 1909 года рождения, урож. мест. Норк, Ярославской области, сын торговце бывш. Член ВКП /б/, до ареста директор завода № 156, с его слов не судим, -в том, что систематически допускал выпуск из производства и передачу летно-испытательной станции самолетов с дефектами и недоделками, что вызывало задержку государственных испытаний машин и приводило к авариям и катастрофам при заводских испытаниях.

    2. Допустил преступную спешку и штурмовщину в постройке самолета И-180.

    3. Заведомо зная, что самолет И-180 имеет ряд серьезных дефектов не позволяющих проводить испытание самолета в воздухе и вопреки указаниям правительства о запрещении испытания самолета, ввиду его неготовности — разрешил полет самолета И-180, в результате чего при испытании 15-го декабря 1938 года самолет потерпел катастрофу, вызвавшую гибель Героя Советского Союза В.П. ЧКАЛОВА,

    т.е. в преступлениях, предусмотренных ст.58, 7 п. 9 УК РСФСР.

    Виновным себя признал. Изобличается показаниями арестованных ТОМАШЕВИЧА, ПОРАЙ, БЕЛЯЙКИНА и свидетелями ЛАЗАРЕВЫМ, НИКОЛАЕВЫМ, КОБЗЕВЫМ, ЯКОВЛЕВЫМ, БРОВКО, КАЛАВЕРЖИНЫМ и актами технической и правительственной комиссии.

    2. ТОМАШЕВИЧ Дмитрий Людвигович, 1899 года рождения, урож. мест. Ракитино, Киевской области, из дворян, по национальности литовец, гр-н СССР, беспартийный, до ареста — Зам. Главного конструктора завода № 156, не судим, —

    в том, что преступно руководил строительством опытных летных машин, допуская изменения чертежей в процессе постройки самолетов, что приводило к понижению летных качеств машин и ряду серьезных дефектов. Эти обстоятельства вели к авариям при испытании машин («Иваново» и И-180»).

    Проектирование и постройка машины И-180 производилась по указанию ТОМАШЕВИЧА с рядом технических производственных отступлений, в результате которых детали подготовлялись по месту на самолете, а чертежи исправлялись по деталям.

    Заведомо зная о конструктивных недоделках самолета И-180, его неготовности к первому полету и запрещении правительства об испытаниях самолета дал явно необоснованное заключение о готовности самолета к летным испытаниям, в результате чего 15-го декабря 1938 года самолет И-180 потерпел катастрофу, повлекшую за собой гибель Героя Советского Союза В.П. ЧКАЛОВА, —

    т.е. в преступлениях, предусмотренных ст. 58 — 7, 9 УК РСФСР.

    Виновным себя признал. Изобличается показаниями арестованного УСАЧЕВА, ПОРАЙ, свидетелями ЛАЗАРЕВЫМ, ЯКОВЛЕВЫМ, КУРАКИНЫМ и материалами правительственной комиссии.

    3. ПОРАЙ Виктор Михайлович, 1892 года рождения, урож. мест. Горбачево БССР, из крестьян, по национальности белорус, гр-н СССР, быв. Член ВКП/б/, до ареста Нач. летно-испытательной станции завода № 156, не судим, -в том, что будучи Нач. летно-испытательной станции завода № 156 создавал условия для совершения подрывной деятельности, допуская в первые полеты самолеты недоделанные и с большим числом дефектов, что приводило к авариям и катастрофам машин.

    Заведомо зная о наличии серьезных дефектов на самолете И-180 и его неготовности к первому полету, дал разрешение на полет, в результате которого 15-го декабря 1938 года самолет И-180 потерпел катастрофу и повлек за собой гибель Героя Советского Союза В.П. ЧКАЛОВА.

    Кроме того, изобличается заговорщиком ДАНИЛОВЫМ (арестован) и очной ставкой с ним, как участник военно-заговорщической организации и во вредительской работе,

    т.е. в преступлениях, предусмотренных ст. 58 п.п. 7. 9, 10 и 11 УК РСФСР.

    Виновным себя признал в причастности к гибели Героя Советского Союза В.П.ЧКАЛОВА, отрицая свое участие в антисоветской заговорщической организации. Изобличается показаниями ДАНИЛОВА, УСАЧЕВА, ТОМАШЕВИЧА, свидетелями КРИЧЕВЦЕВЫМ, ОВЧИННИКОВЫМ, КОЗЛОВЫМ, ЧЕРНИЦКИМ, АЛЕКСЕЕВЫМ, ЛАЗАРЕВЫМ, БРОВКО, а также актов правительственной комиссии.

    4. БЕЛЯЙКИН Семен Ильич, 1896 года рождения, уроженец г. Каховка, Николаевской области, бывш. член ВКП/б/ до ареста Нач. 1-го Главка НКОП.

    В 1919 г. арестовывался румынской разведкой, в течение года после его освобождения из тюрьмы находился на территории белых. В том же 1919 году обманным путем пробрался в ряды ВКП/б/, -

    В том, что являлся скрытым троцкистом с 1928 г. Заведомо зная о наличии серьезных дефектов и недоделок на самолете И-180 и имея прямое запрещение правительства производить испытание самолета И-180 БЕЛЯКИН не только не обеспечил непосредственное руководство по устранению дефектов и недоделок, но самоустранился от непосредственного руководства подготовкой самолета к полету.

    С целью сокрытия своей и других обвиняемых преступной деятельности, не явился в день полета самолета И-180 — 15/ХП-1938 года на аэродром, чем содействовал катастрофе, в результате которой погиб Герой Советского Союза В.П.ЧКАЛОВ, -

    т.е. в преступлениях, предусмотренных ст. 58, 9-11 УК РСФСР.

    Виновным себя признал.

    Изобличается показаниями арестованных ПОРАЙ, УСАЧЕВА и свидетелями ЯКОВЛЕВЫМ, БРОВКО, ПОЛИКАРПОВЫМ и актом правительственной комиссии.

    На основании ст.207 УПК групповое дело по обвинению УСАЧЕВА Михаила Александровича, ТОМАШЕВИЧА Дмитрия Людвиговича, ПОРАЙ Виктора Михайловича и БЕЛЯЙКИНА Семена Ильича в преступлении, предусмотренном ст. ст. 58-7, 9, 10, 11, УК РСФСР подлежит направлению в Прокуратуру Союза по подсудности.

    Верно: СЛЕДОВАТЕЛЬ СЛЕДЧАСТИ НКВД СССР

    СТ. ЛЕЙТЕНТ ГОС.БЕЗОПАСНОСТИ:

    (КИРПИЧЕВ)

    ПОМ.НАЧ.СЛЕДЧАСТИ НКВД СССР

    КАПИТАН ГОСУД. БЕЗОПАСНОСТИ:

    (МИХАЙЛОВ)

    ..............................................

    Авиакатастрофа 15 декабря 1939 года было спланированной диверсией, приведшей к смерти выдающегося летчика Валерия Чкалова.

    Сейчас нельзя точно ничего утверждать, но скорее всего был намеренно поврежден мотор Ф-88.

    У этой диверсии были очень большие последствия. 

    Комментировать

    осталось 1185 символов
    пользователи оставили 15 комментариев , вы можете свернуть их
    Леонид Шейнин # написал комментарий 1 мая 2017, 10:09
    И где приговор суда ?
    Айзен Тайчо # ответил на комментарий Леонид Шейнин 1 мая 2017, 12:21
    Как обычно где то в секретных "закромах" родины. Дело до конца так и не рассекречено
    aleksii nl # написал комментарий 1 мая 2017, 14:43
    «Заповедь «не убий» означает, что нельзя убивать сына Израиля, а гой и еретик — не сыны Израиля». (Jad Chag. Hilch Rozerch., Hilch Malachim).

    «Лучшего из гоев убей». (Kidduschim 82 a; Sophrim 15; Mechlito C. Bechallam).
    alex alex # ответил на комментарий aleksii nl 2 мая 2017, 03:26
    Поясните, пожалуйста...
    aleksii # ответил на комментарий alex alex 2 мая 2017, 03:38
    Коганович наверняка замешан.
    Виталий Голованов # написал комментарий 1 мая 2017, 20:45
    Ну и какое наказание получили обвиняемые?
    Айзен Тайчо # ответил на комментарий Виталий Голованов 2 мая 2017, 02:23
    К заключению на длительные сроки
    Виталий Голованов # ответил на комментарий Айзен Тайчо 2 мая 2017, 06:46
    А сейчас наверняка реабилитировали . ?А что стало с Усачёвым .??
    alex alex # ответил на комментарий Виталий Голованов 2 мая 2017, 03:04

    Поликарпов - ничего)
    Томашеаич - "ему дали всего 5 лет лагерей, но и там он не пробыл ни дня. Летом 1939 года его определяют на работу в тюремную «шарашку» – ЦКБ-29 НКВД"ссылка на www.kalugakrai.com

    alex alex # ответил на комментарий Виталий Голованов 2 мая 2017, 03:07

    Беляйкин - Арестован 20 декабря 1938 года, объявлен одним из виновников гибели Чкалова. Приговорён к 15 годам исправительно-трудового лагеря. Умер в заключении.
    ссылка на ru.wikipedia.org
    Порай - 10 лет лагегей , где и умер. ссылка на www.bvvaul.ru

    alex alex # написал комментарий 2 мая 2017, 02:29

    Обратите внимание - директору заводу УСАЧЕВУ на тот момент было 28 лет!! (на 17 лет младше Поликарпова) Б..ля, кто назначал таких людей?? И почему?
    О нем вообще практически ничего не известно.. Похоже даже родственникам и знакомым(ссылка на forum.yar-genealogy.ru
    Тем не менее этот персонаж в некоторых источниках - является одним из создателей советской авиации (ссылка на www.kalugakrai.com

    alex alex # написал комментарий 2 мая 2017, 02:32
    И туда же - о Томашевиче:
    Томашевич Дмитрий Людвигович
    (1899–1974)

    С 1926 года работал на авиаремонтном заводе № 43, где по его проекту был построен самолёт КПИР-5.
    С 1929 году руководил заводами в Авиатресте.
    С 1931 года – на заводе № 39, работал в конструкторской бригаде Поликарпова, участвовал в разработке самолётов И-15, И-16, в 1936 году назначен на должность заместителя Поликарпова.
    В 1938 году Томашевич непосредственно руководит проектированием и постройкой нового поликарповского истребителя И-180. Под давлением начальства первый опытный образец строился в невообразимой спешке, против чего протестовали и Поликарпов, и Томашевич. Это привело к дефектам и недоделкам, которые, однако, не мешали провести первый пробный полёт. И тут случилось непоправимое: при совершении этого полёта погиб лётчик-испытатель В.П. Чкалов. Его гибель была нелепой. Вместо того чтобы чётко придерживаться полётного задания, предписывавшего сделать два круга на высоте 600 метров над Центральным аэродромом, Чкалов по своей инициативе удалился на юг от аэродрома на расстояние более двух километров. Снижаясь, он преждевременно сбросил газ, отчего
    alex alex # написал комментарий 2 мая 2017, 02:35
    Аварии при испытании новых самолётов были и раньше, не обходится без них и современное авиастроение – такова цена прогресса в этой отрасли. Обычно всё заканчивалось строгим «разбором полёта», но в данном случае дело с самого начала приобрело огромный политический резонанс.
    alex alex # написал комментарий 2 мая 2017, 02:35
    Ведь погиб не просто лётчик, а один из первых Героев Советского Союза, депутат ВС СССР первого созыва. И главное – любимец Сталина! В дело немедленно включилось НКВД. Тут же была арестована большая группа специалистов, включая заместителя Главного конструктора Томашевича. Весной 1939 года ему было предъявлено обвинение сразу по трём расстрельным пунктам печально известной 58-й статьи УК РСФСР. Однако в итоге ему дали всего 5 лет лагерей, но и там он не пробыл ни дня. Летом 1939 года его определяют на работу в тюремную «шарашку» – ЦКБ-29 НКВД, где в то время собрался цвет советской авиаконструкторской мысли. Томашевича сначала включают в группу Петлякова для разработки управления будущим Пе-2, а чуть позднее назначают главным конструктором бригады, проектирующую высотный истребитель И-110.
    После войны Томашевич под руководством Челомея работал над крылатыми ракетами. В 1947 году перешёл в Военно-воздушную инженерную академию. За создание летающей лаборатории «Комета» в 1953 году был удостоен Сталинской премии.
    • Регистрация
    • Вход
    Ваш комментарий сохранен, но пока скрыт.
    Войдите или зарегистрируйтесь для того, чтобы Ваш комментарий стал видимым для всех.
    Код с картинки
    Я согласен
    Код с картинки
      Забыли пароль?
    ×

    Напоминание пароля

    Хотите зарегистрироваться?
    За сутки посетители оставили 713 записей в блогах и 5966 комментариев.
    Зарегистрировалось 48 новых макспаркеров. Теперь нас 5028860.