ЖИЗНЬ ПОКОЛЕНИЙ Практика... часть четвертая глава четвертая

    Эту статью могут комментировать только участники сообщества.
    Вы можете вступить в сообщество одним кликом по кнопке справа.
    Влад Валентиныч написал
    2 оценок, 1469 просмотров Обсудить (13)

    Практика...из книги "Жизнь поколений" ...часть четвертая...глава четвертая

           Прилетел я в Нукус одним из первых. Со мной прилетели Борис Бучко (Боб), Генка Жуков (Жук), Женька Герасимов (Лифчик) и Давинчи. Вышли мы из самолета, глянули по сторонам, и охватила нас тоска от этого захолустья. Около аэропорта – пески, метет поземка, ветер проникает под одежду. Снег не белый, а какой-то серый.
          Пошли к руководству аэропорта, где нам сказали, что в общежитии мест нет, а нам сняли комнату в частном доме, и что нужно прийти завтра, и нас распределят мотористами в бригады. Пошли мы искать эту частную квартиру. С трудом нашли. Это оказалась узкая комната, где стояли шесть коек, стол, трюмо и штук пять стульев.
          Было очень холодно. Мы решили отметить свой приезд. Скинулись, и я пошел искать магазин. Вышел я из переулка, смотрю, идет (вернее, бежит) еще один распределенный. Это был Гайрат Айрапетов из нацгруппы. Этот чудак прилетел в авиационной форме, состоящей из форменного пиджачка, брюк и форменной фуражки. Это в такой-то мороз! На одного в общаге место нашлось.
           Я подумал, что он может околеть от холода и сказал, чтобы он шел к нам, а в общежитие пойдет потом. Он ушел, а я пошел дальше. Нашел я магазин, купил все что нужно и пришел к ребятам. Мы знатно отметили наш приезд, а Гайрату я отдал свой свитер, шерстяное трико и теплый шарф. Намотал он шарф вместо чалмы и побежал искать свое общежитие.
           Был с нами еще шестой. Но он был как в поговорке про некую овцу, и вспоминать его мне не хочется.
           Разделили нас на две группы. Со мной оказались Гера (лифчик) и тот, третий, который не стрелял. А в другой - Боб, Жук и Давинчи (Леонард Мусакаев).   Работать предстояло в две смены. Наша смена начиналась в 12 дня до 18 часов в первый день, с 6 утра и до 18 часов – во второй, и с 6 утра и до 12 часов дня – в третий. В бригаде был техник, механик и моторист (то есть – я).
           Розыгрышам новичков в авиации, наверное, уже по сто лет. И меня тоже послали за компрессией на склад ГСМ. До ГСМ нужно было идти с километр. Решил я им ответить тем же. Взял ведро и пошел, но вместо ГСМ пошел в учебный класс. Сижу в теплом классе, вижу в окно, один идет в сортир. Я его окликнул, и предложил помочиться в ведро. Он посмеялся, но дело сделал. Так я сидел и караулил идущих по нужде.
           Когда накопилось литра три, я с этим ведром пришел и поставил его перед технарем и механиком, и сказал, что больше не дали. Они заглянули в ведро, и, видать, по запаху определили, в чем тут дело. А этот придурок, механик, ничего не придумал, кроме как пнуть это ведро с досады ногой и забрызгать технаря и себя.
    У меня стали спрашивать, кто мне дал это ведро. Я сказал, что какой-то щербатый. Они стали гадать, кто это такой. Самое смешное, что они вспомнили, кто этот щербатый и грозились его проучить. А про меня как-то забыли.
          Но все-таки они пару раз меня оттянули капитально. Технарь сказал, чтобы я крутанул винт. Я и крутанул, но не знал, что после того, как провернул на высоту вытянутых рук – нужно отскакивать в сторону. Если выпускные клапана не открылись – винт идет назад, как пружина, а если открылись, то следующая лопасть может наддать тебе по горбу.
         Так и получилось. Винт резко пошел назад и двинул меня по голове, ровно посередине. Им смешно, а мне больно. Благо, что на мне шапка была. Второй раз попался я весной. Они вывернули свечи и попросили провернуть винт. А без свечей, если крутануть винт, он будет вращаться минут десять. Такая вот легкость хода.     Я снова толкнул винт, а следующая лопасть пребольно двинула меня по горбу. Им опять веселье!
         

           Два дня из трех, приходилось вставать в 4 часа утра. Просыпались, одевались, наскоро пили чай и выходили на мороз, в метель, пургу. До аэродрома было километров 6. Хорошо, если ветер был попутный, а если встречный?
           Приходили к самолетам в «мыле», но на морозе быстро давали «дуба». Спасало то, что нужно было греть двигатели бензиновыми печками. Запускали печи, подсоединяли рукава к отверстиям чехлов и грели моторы. И сами около них грелись.
           Нагрев двигатели до 20 градусов, снимали чехлы и запускали двигатели. После того, как прогоняли двигатель на всех оборотах, начиналось самое главное.   Предполетная подготовка. Нужно было раскапотить двигатель, отвернуть гайки и снять фильтр. И все это на морозе, когда металл пристывал к телу. Потом промыть в бензине и осмотреть на отсутствие стальной стружки (при свете переноски). А что там при этом свете разглядишь?
           В рукавицах работать было нельзя, без рукавиц – невозможно. Бинтовали руки бинтами, а фильтр приходилось осматривать в кабине самолета, а на это уходило время.
           Нашел я на складе старый динамик и вынул из него магнит. Повесил на шнурок. Фильтр промывал ершом для мойки бутылок, а потом в ведре бултыхал этот магнит.   Ставил фильтр на место, и продолжал работу. А после в теплой кабине осматривал магнит. Конечно, был риск, так как при обнаружении стружки вся проделанная работа оказывалась напрасной.

    Кабина пилотов 


          Всю работу я выполнял очень тщательно, не отступая от регламента ни на йоту. Сказалась наука наставника токарного дела. Самое главное – проверить крепление всех агрегатов, состояние шплинтов и контровочной проволоки. Проверить отсутствие подтекания масла и бензина. Зимой делать это было сложно. На морозе бензин почти не пахнул, было плохое освещение, донимал мороз. Но я выполнял все, до последней запятой.
           Уже 10 марта я был переведен авиамехаником второго класса третьего разряда. Ответственность увеличилась многократно.
           Технарь мой оказался поганым человеком. Пьяница и лодырь. От работы старался увильнуть или приписать, как выполненную. Занял у меня 40 рублей, но так и не отдал, все отговаривался. Махнул я на это рукой и оставил на его совести. Зато за 40 рублей узнал, что он за человек. Из-за этого заботы мне прибавилось, так как я проверял после его работы все, что он делал и исправлял или доделывал за него. Не хотелось идти в тюрьму по чужой вине.


      Дети идут в школу...на заднем плане - пустыня..   

           Нукус – город своеобразный. Многоэтажных домов почти не было. Дома с плоскими крышами, которые с весны зарастали травой, и на них паслись козы (и росли маки). Это из-за сильных ветров. Несколько кинотеатров в центре, универмаг, продовольственные магазины.

      Техникум, институт и правительственное здание.
    Развлечений у нас никаких. Ни телевизора, ни радио. Автобусы ходят редко, на морозе ждать не хочется. Поэтому в кино тоже не походишь. Остается одно развлечение – портвейн. Пить начинали сразу после смены, продолжали на следующий день до обеда, а потом отходили, так как завтра с обеда на работу. С похмелья работать было очень тяжело. Деньги заканчивались за неделю до зарплаты или аванса.
           В столовой женщины нас жалели и давали гарнир под крестики. Стоил он 5 или 6 копеек порция. Брали мы по две или три порции сразу, так как ужинать было нечем. Особенно трудно было в дни отдыха, так как столовая была при аэропорту. Получив деньги, отдавали долги, и начиналось все сначала.
           Мне это все надоело, и я решил взять этот вопрос в свои руки. После получения зарплаты, содрал с каждого по 25 рублей в общий котел. 30 рублей авансом внес в столовую, а на остальные набрал консервов и разных продуктов. После этого питаться стали получше, так как я умел готовить и варил ужин, когда был мой выходной.


           Наступила весна. Жить стало веселее. Можно было посмотреть город и присмотреться к местным людям. Город впечатления, конечно, не произвел, но народ был интересный. Все женщины разделялись на две категории. Или красавицы, или уродины. Среднего не было.


           Обычаев придерживались старых, хотя тщательно это скрывали. Девушки запросто с нами знакомились, позволяли делать многое, но главного не допускали, становясь дикими кошками. Нам такие свидания приносили одни мучения в мочеполовой сфере, поэтому все, кроме «лифчика» со своими подружками расстались, а что до «лифчика», то он после каждого свидания катался по полу, так все болело! Но уж больно красивая была его подружка!
          Он бы на ней женился, но по обычаю, нужно было заплатить большой калым. Он бы и за пять лет таких денег не заработал. И украсть ее не мог, так как еще не получил диплом. А к тому же осенью в армию идти. Мы все предлагали ему ее оставить, но его будто заколодило.
           К лету поперла с Арала саранча. Со всех авиаотрядов на борьбу с ней были направлены самолеты АН-2. Наш самолет тоже переоборудовали на опыление и отправили на север. Прилетели мы в один колхоз и остановились у бригадира колхозного. Тогда забота об экипаже возлагалась на бригадиров, а это кормежка, размещение, вечерний досуг после работы. По установившемуся правилу – две бутылки водки на экипаж каждый день.
           Этот бригадир оказался очень жадным. Разместил нас на айване, и даже одеял (курпачей) не дал. Легли мы спать, а ночи в каракалпаки очень холодные. Я так замерз, что чуть не умер, да, к тому же, очень хотелось есть. Они то (члены экипажа) в кожаных куртках, а я – в легкой рубашонке. Помучался я часа три, встал и ушел к самолету. Открыл банку тушенки из НЗ, съел, завернулся в чехлы и спокойно заснул. Утром пришли остальные члены экипажа.
           Стали совещаться, что делать. Наконец, решили записать в журнал «неисправность двигателя» и лететь домой. Так и сделали. Но тот колхоз я из внимания не упускал, и потом узнал, что саранча сожрала в нем все посевы, так как другой самолет прилетел слишком поздно. Так жадность одного человека загубила большую часть урожая. Итак, первая моя «химия» окончилась неудачей.
          Не обходилось, однако, без неприятностей. Один раз запустил я двигатель, но только стал увеличивать обороты – обратный выхлоп в карбюратор. Из воздухозаборника вырвался сноп пламени. Я страшно перепугался, схватил огнетушитель, залез на капот самолета и стал тушить огнетушителем. А сзади бешено вращается винт. Инженер, который прибежал на суматоху, чуть не поседел от страха.
          Повели меня на разбор к командиру. Тот с порога спрашивает, понял ли я свои промашки. Я ответил, что понял. Он потребовал, чтобы я их перечислил. Я ответил, что пожар на двигателе тушится включением пожарной кнопки (крупная красная кнопка под стеклом), что надо было глушить двигатель, а потом, если нужно, лезть на капот.
          Отвечаю, а сам лихорадочно думаю, что мне за все это будет? Начальство приняло Соломоново решение. За нарушение техники безопасности, за действия, не предусмотренные руководящими документами, объявить мне выговор (соответственно, с лишением квартальной премии в 100 рублей), а за стремление спасти государственное имущество, объявить благодарность и выплатить премию в те же 100 рублей. Так что каждый остался при своих. 


           12 июля, после соответствующих экзаменов, присвоили мне должность авиатехника 4 разряда третьего класса. Должность была не маленькая, и ответственность тоже. Дали мне сначала два самолета. У меня были кое-какие приемы, позволявшие сокращать время предполетной подготовки. Поэтому даже, несмотря на тщательность проверки моей работы пилотами, мои самолеты выходили на взлет самыми первыми.
           Начальство это учло, и мне прикрепили третий самолет. Работы прибавилось, но все равно мои машины уходили одними из первых. Тогда мне дали четвертый самолет. Хотели сразу дать пятый, но тут уж я взбунтовался.
           Машин много, приходилось крутиться, как белка в колесе, и вся ответственность за безопасность лежала на мне.
           Пилоты получали деньги за налет часов. Они сами устанавливали утреннюю очередность подготовки самолетов к полетам. Если пилот доверяет своему технику, он сокращает время контрольной проверки перед полетом. Недели через две мои пилоты приходили, обходили самолет, расписывались в журнале и улетали.
          Был среди них один старый опытный пилот, который долго ко мне присматривался (как раз эти две недели) Я, естественно про это не знал.
          Когда мне прикрепляли машины, то они были довольно грязные. Масло выбивается из выхлопной трубы и забрызгивает фюзеляж. Я, может быть, один вытирал все подтеки масла со всех мест в самолете. У меня были на то свои причины. Просто на чистой поверхности лучше видны дефекты. Я как то про это сообразил, а другие – нет.


           Так вот, этому зубру понравилось мое отношение к машинам, и через некоторое время он перестал скрупулезно проверять мою работу. Придет, оглядит машину, распишется в журнале и улетает. Естественно, про это узнали другие пилоты, и стали поступать так же.
         

           Я никогда не уходил с работы, не выполнив послеполетной подготовки. Пилоты летали до заката солнца, и работу приходилось делать в темноте при свете переносной лампы. Многие технари оставляли работу на утро и поэтому задерживали вылет. Мои летчики узнали про то, что я работу на утро не оставляю, и стали прилетать пораньше. И все равно у них налет был выше, чем у других.
           Было еще такое объяснение тому, что я работу выполнял быстрее других. У меня маленькие руки. На самолете агрегаты расположены очень неудобно. Там на первое место ставится компактность, а не технологичность, поэтому, когда меняешь магнето, то используется три кривых ключа поочередно, чтобы отвернуть одну гайку.
           Я просовывал руку к тем гайкам, протирал их бензином и смазывал маслом. Через некоторое время этими ключами отворачивал гайку на один оборот, а дальше отворачивал пальцами. О самое сложное – это контрить гайки проволокой. Шпильки имели отверстия, а гайки – прорезь. Нужно было совместить прорезь гаек с отверстиями шпилек, при этом, гайки должны быть завернуты до отказа. После этого, пропустить в отверстия проволоку.
           Если не получалось, то приходилось отворачивать гайки рамы двигателя, сдвигать ее, и только потом контрить. На это уходило много времени, и даже по норме давалось 24 рабочих часа на замену одного магнето.
           Я два магнето на самолете менял за два часа.
           Шел я как то по стоянке, вижу, на земле лежит коробка. Пнул я ее, и оттуда вывалились свечи. Гляжу, свечи ремонтные, 1 й категории (после первого ремонта). И даже паспорт приложен. Пошел искать дольше, и нашел коробок пять. Спрятал я их в пожарный ящик, на всякий случай. Оказывается, технари предпочитали ставить на двигатели новые свечи, а ремонтные вот так бросали.
           Случай не преминул представиться. Поставки новых свечей неожиданно прекратились. Свечи нужно было менять через определенное время, а снятые отправлять на завод, на ремонт. Кинулись техники на склад за ремонтными свечами, а их на складе и нет. А у меня есть.    Их машины стоят, а мои улетели.


           Инженер прибежал, проверил журнал – все в порядке. Свечи после первого ремонта. Забрал он у меня начатую пачку, похвалил и ушел. И потянулся ко мне народ за свечами. Я им, конечно, давал, но уже не даром.
           Нас предупреждали, что в чехлах могут сидеть каракурты. Это такие ядовитые пауки. Чехлил я однажды самолет, и только растянул чехол на капоте, как увидел под рукой каракурта. Я отпрянул, и стал падать с капота.    А это больше трех метров от земли. Да, к тому же, поверхность бетонная. Схватился я за чехол, а он стал сползать. Я перебираю руками, а он сползает. Одним    словом, вначале упал чехол, уж потом на него я.
    У нас выгнали двоих технарей, из нац. группы. Один с хвоста не снял причал и отправил самолет со стоянки. Хвост на стоянке, а пол самолета катится прямо на склад. Как пилот еще умудрился его остановить, уму непостижимо.


           Другой забыл поставить шплинт на регулятор оборотов, и двигатель на взлете пошел в разнос. Остановили самолет у самого края взлетной полосы.  А за ней бетонные столбы ...Вот была бы катастрофа!....

     

    Комментировать

    осталось 1185 символов
    пользователи оставили 13 комментариев , вы можете свернуть их
    Mи Lа # написала комментарий 18 ноября 2012, 18:02
    Спасибо!А мы при сборке тряслись какбы не попал куда посторонний предмет.Поговорку знаете:?Мягко сели Присылайте зап частя, фюзеляж и плоскостя!Жду продолжения.Интересно всё.
    Влад Валентиныч # ответил на комментарий Mи Lа 18 ноября 2012, 20:27
    Мы в кладовой брали номерные ящики... там все инструменты под номерами клейменными...И сдавать нужно после смены...не дай Бог что пропадет. Один технарь ключ потерял...Весь техсостав в снегу часа три рылся...Руками сеяли...борт улетел... а он чуть не поседел со страху...Мы его сами потом чуть не отлупили. Но ключ нашли....)))
    Mи Lа # ответила на комментарий Влад Валентиныч 18 ноября 2012, 21:23
    В цеху у нас каждая гайка,каждая заклёпка была на счету.Не хватит одной. вся смена(200-300чел)сидят пока не найдут.хоть до утра.И самолёт на выходе стоит(наша зарплата и премия)Обидно все цеха дома, а мы штрафные Очень строго с этим было.Гайки носили на шее как бусы и без конца пересчитывали.
    Влад Валентиныч # ответил на комментарий Mи Lа 18 ноября 2012, 22:41
    Я работал на 243 авиазаводе...его и описывал...А ты наверное имеешь ввиду ТАПОИЧ (84)?...Его практически уже нет..А был город...тыщи трудились...Была куча фирм...что то продали, что то украли...Россияне хотели восстановить...но потом все затихло...Даже станцию метро переименовали...Что то сейчас хотят ремонтировать... индийцам вроде...
    Mи Lа # ответила на комментарий Влад Валентиныч 19 ноября 2012, 10:00
    Нет , Влад.Я работала ведущим технологом в Новосибирске и делали мы истребители "СУ"План был такоой, что для его выполнения не хватало только пистолета, чтобы застрелиться.Сейчас завод стоит.Заказов нет
    Влад Валентиныч # ответил на комментарий Mи Lа 19 ноября 2012, 13:24
    Тогда понятно почему гайки вместо бус таскали...и дороже жемчуга были...))
    Виктор Малыхин # написал комментарий 18 ноября 2012, 18:34
    Привет, Влад! Мне тоже довелось поработать на Ан-2 в аэропорту Усть-Уда. Иркутской области. Было 2 смены. Старший - авиатехник, два авиамеханика и мойщица. Я был авиамехаником. УТО не заканчивал. Походил месяц в учениках и авиамеханик. Я тут смотрю у вас на фото винт крестом, типа +. Пилоты страшно не любили такого расоложения лопастей. Если не поставишь винт х, самолет не принимали. Суеверие. В карте предполетного ТО не расписывались. Старшим у нас был инженер ИАС. А отряд в Иркутске. Так, что мне ваша полундра знакома. Два года отработал. Зачастую проводил предполетное и после полетное ТО один, без техника. Ничего - Бог миловал. Но и мне много прощалось. Правда хвост не отрывали. Криминал! Работали весь световой день. Два дня работали - два отдыхали. Зимой грели, наверно такими же печками. Бензином Б70. Ну и движок мыли им же. Б92, частенько продавали налево. За пойло. Тогда ГСМ никто не проверял. Особенно после работы. Часто расходились на рогах. Был и бензин Б95, его напополам смешивали с Б92. Для жиги самое-то. Потом, говорят, поприжали с этим делом. А при мне - раздолье. Покупателей много было. Многие спивались, на этой почве.
    Влад Валентиныч # ответил на комментарий Виктор Малыхин 18 ноября 2012, 20:46
    У меня на четырех бортах и те и другие были...Но как стоят лопасти, внимания не обращали...не до этого было...крутились, как белки в колесе...Но... четырехлопастной мог по горбу съездить при переходе ВМТ... а трехлопастной... иной раз летун так заглушит движок... что прыгаешь за лопастью на смех соседям...а за другую не хватает, чтоб ВМТ пройти...
    У нас был технарь, механик и моторист... через все должности прошел...)))
    А на "химии" летуны летали на высоте 15..20 метров. ...И управлялись за проход ( на 40..50 - два)так как клали отраву густо и качественно. За это нас и поили бригадиры...А бензин оставшийся приходилось сливать в сбросовые каналы...потом метров 300 дохлая рыба плыла...А один раз отдали механику колхоза, а он моторы на автомобилях спалил...Чуть нас не посадили...))) А на керосинки брали мало...А Б-70 шмотки стирали...в больших корытах литров на 100...И еще тарантулов по утрам выливали из норок...Пацаны.. что поделаешь! ...)))
    Виктор Малыхин # ответил на комментарий Влад Валентиныч 19 ноября 2012, 06:22
    Привет, Влад! А чего, это мы на вы? Лрузья же. Да и по возрасту соответствуем. Нехорошо.Может на ты перейдем? Как и пологается друганам. Шмотки в Б70 все наверное стирали. А керосин чистый, народ принимал внутрь, против какой-то болезни. Но зимой туда добовляли ТГС, против образования кристаллов льда, по моему. Так это яд. А летом был чистым. Тарантулов и каракуртов у нас тут нет, Слава Богу. А трехлопастные винты мне не встречались. У нас тут Ан2 летали, Ан-24 (у тебя на фотке есть), были Ил14. Вертаки ми4 и ми8. Но мы вертаки не обслуживали.На них бортмеханики летали. А должности моторист у нас почему-то не было. Инженер техники, механики и мойщики. Был еще техник ЭРТОС, но он к нам не относился, хотя и работал с нами. Зимой переходили на лыжи. Да и самолеты у нас летали по ресурсу до первой формы ТО, там улетали на форму в Иркутск. У нас только пред и послеполетное ТО, ну и КВС естественно. У нас, в мою бытность ЧП не было, хотя и бухали немеренно на работе. При вокзале буфет был. Водки не было, а пиво, вино всегда. Правда на работе старались держаться. Пили умеренно, а вечером, как водится. Я потому и ушел, от греха подальше.
    Влад Валентиныч # ответил на комментарий Виктор Малыхин 19 ноября 2012, 08:18
    Виктор...все тексты прошуровал, нигде к тебе на Вы не обращался...)))) По моему уже давно на ты...Как водится ...))) У нас четыре случая было...Старик-каракалпак испугался провала АНушки в яму в полете... и сиганул с верхотуры. Двери стали на ключ закрывать (в нарушении инструкций... в виде исключения.Народ дремучий). Один перевернулся на рисовом поле Вынужденая. Признали непредвиденную техническую причину. Хвост оборвали...и чуть в столбы не впаялись. Еще ИЛ-18 развернуло.Боком волокло...покрышки всмятку.. пассажиров на носилках выносили...от стресса плохо было. Может слышал, каждый четверг читали про летные происшествия в Союзе...
    Виктор Малыхин # ответил на комментарий Влад Валентиныч 19 ноября 2012, 18:32
    Может и слышал, давно это было. В 76-77годах. Где тут упомнишь. А то, что каждый четверг читали про ЧП на авиа транспорте - у нас такого не было. Иногда старший инженер с отряда, приезжая к нам, читал кое что, но это редкость. Мне помнится всего два случая, таких информационных дней. В отряде был случай. В г. зиме Иркутской области. Там один авиатехник. Залез в АН2, захотел взлететь, покатался по полю, да и уткнулся в какой-то забор. Винт повредил, по моему и все. Выгнали вроде. А один пилот, вроде командир. Один взлетел, без второго, на Аннушке и врезался в пятиэтажку. Рядом с окном блудливой подруги. Помоему несколько человек пострадало, а погиб только он - один. Ветренной бабенки там вообще не было. Запомнились эти случаи, поскольку произошли в нашем втором объединенном Иркутском авиаотряде. Остальных не помню. Осталось впечатлеие того, что список ЧП был довольно длинным. Но не помню по Союзу, или только по РСФСР. 35 лет прошло с тех пор. Разве упомнишь? А насчет "ты", вот и ладушки! Сердечно благодарен.
    Влад Валентиныч # ответил на комментарий Виктор Малыхин 20 ноября 2012, 07:17
    А у нас в Нукусском авиаотряде - регулярно...полдня разбора до мелочей...Я эти случаи до сих пор помню...)))
    Влад Валентиныч # ответил на комментарий Виктор Малыхин 20 ноября 2012, 07:19
    Вить...там Валерка Рыженко рассказ написал...я его проиллюстрировал и в "Верные друзья" перенес... мы с ним так договаривались..У него там своя страница. Больно он мне душу поцарапал...Посмотри, если найдешь время. Я там коммент оставил...
    • Регистрация
    • Вход
    Ваш комментарий сохранен, но пока скрыт.
    Войдите или зарегистрируйтесь для того, чтобы Ваш комментарий стал видимым для всех.
    Код с картинки
    Я согласен
    Код с картинки
      Забыли пароль?
    ×

    Напоминание пароля

    Хотите зарегистрироваться?
    За сутки посетители оставили 567 записей в блогах и 5138 комментариев.
    Зарегистрировалось 193 новых макспаркеров. Теперь нас 5029581.
    X