Фатальный финал: в Шереметьево сломались последние Суперджеты

    Эту статью могут комментировать только участники сообщества.
    Вы можете вступить в сообщество одним кликом по кнопке справа.
    Михаил Свобода перепечатал из newizv.ru
    6 оценок, 309 просмотров Обсудить (9)


    Аналитика

    Фатальный финал: в Шереметьево сломались последние Суперджеты

    Сегодня, 14:56

    Как стало известно, в московском аэропорту Шереметьево сломались последние Суперджеты, причем для их ремонта не нашлось деталей, да и заменить эти самолеты оказалось нечем. Это привело к срыву рейсов, к примеру, в Дрезден и Ульяновск.

     

    Оба лайнера принадлежат авиакомпании «Аэрофлот», к тому же еще больше 20 Суперджетов простаивают из-за поломок.

    В этой ситуации в прямом эфире Общественного Телевидения России разбирались эксперты Алексей Калачев и Вадим Лукашевич.

    Так, Лукашевич пояснил, что проблемы возникли с самого начала эксплуатации Суперджетов:

    «Дело в том, что мы создали самолет, не обеспечив его нормальным постпродажным обслуживанием - запчастями и т. д. Кроме того, у него достаточно еще высокая стоимость. Но, тем не менее, самолет летает, соответственно запчасти должны поставляться по мере, так сказать, их замены. Замена происходит либо по какому-то регламенту, либо просто в случае поломки. Вот этого не было сделано. Т. е. нет сервисного обслуживания самолетов. Это привело к тому, что часть машин простаивает в ожидании запчастей, а часть машин просто разбирается на запчасти, чтобы летали другие: так называемый авиационный каннибализм. Эта проблема сдерживает эксплуатацию Суперджетов.

    Все авиакомпании, которые покупали этот самолет, можно разделить на 2 категории. Первая – это компании, которые вынуждены покупать, например, «Аэрофлот».

    А есть авиакомпании рыночные, допустим, зарубежные, которые просто-напросто оценивают самолет с точки зрения его характеристик, экономичности, цены и т. д. Сначала они покупали Суперджет, а теперь уже отказываются именно по этим причинам, потому что мало купить, его нужно обслуживать, должны быть запчасти и т. д. Все иностранцы на сегодняшний день отказались от эксплуатации Суперджетов. Они остались только в «Аэрофлоте», поскольку Суперджет – это национальная программа.

    В этом самолете очень большой процент (70-80%) иностранных комплектующих, а главный их бич – это двигатели. Как оказались, вместо заявленных 6 тыс. часов ресурса, у них всего 2 тыс., следовательно их нужно менять в три раза чаще. А поскольку такие двигатели стоят только на этом самолете, то для них практически нет обменного фонда. И это самая главная проблема эксплуатации Суперджета.

    Кстати, совершенно очевидно, что то же самое будет происходить и с другим отечественным самолетом - МС-21. Потому что мы, хоть и научились создавать хорошие самолеты, но совершенно не умеем обеспечить современный международный, общемировой уровень сервиса и послепродажного обслуживания. Самолет должен летать по 8, по 10 часов в сутки. Суперджет летает 3-3,5 часа. В пассажирской авиации самолет только приносит прибыль, только пока он в воздухе, а на земле он приносит одни убытки. Так что все плюсы Суперджета в этой ситуации обнуляются.

    Вообще же получается, что все наши самолеты в силу этих проблем - дотационны. Вот и Суперджет дороже, чем его аналоги, а потому в его продажную цену закладывается госдотация, чтобы удержать цену на мировом уровне.

    Я думаю, что Росавиации нужно менять менеджмент всей программы, чтобы не наступать на одним и те же грабли. Вот сейчас мы говорим о новом перспективном самолете Ил-96-400. Самолета еще нет, а в Совете Федерации подымают вопрос о том, чтобы заложитьв госбюджет дотации на этот самолет, на топливо и т. д. С тем, чтобы он был хотя бы на уровне Боингов, Аэробусов! Самолета еще нет, а мы такую убыточную бизнес-модель закладываем. Стало быть это заведомо убыточный проект, который будет летать только внутри страны и за счет дотаций...»

    Со своей стороны финансовый эксперт Алексей Калачёв добавил красок в эту мрачную картину:

    «Конкуренция на мировом рынке по производству пассажирских самолетов такова, что от множества разных компаний-производителей постепенно остались две крупнейшие: Boeing и Airbus. Вклиниться сюда с новым проектом достаточно тяжело. У нас в стране такая специфика: мы в принципе можем напрячься, вложить деньги, разработать и произвести нечто вполне конкурентоспособное в единственном экземпляре, но за какие-то совершенно сумасшедшие деньги. А когда начинается серийное производство, возникают проблемы. Те же Airbus и Boeing производят и продают по нескольку сотен самолетов в год, тогда как максимум, которого достиг Суперджет – это 35 самолетов в 2014 году. В прошлом году было 28 единиц.

    При таких объемах рентабельность его практически невозможна, и без дотаций он существовать не может. Этот самолет создавался как средний по числу пассажиров и дальности, он лучше всего подходит для региональных перевозок внутри нашей страны, а это очень маленькая ниша. Чтобы его продвинуть на международном рынке, нужно производить много, в том числе и запчастей. И наладить сервис. Но всего Суперджетов произведено 194, а летают и вовсе 120. Откуда же взять при таком объеме рентабельность?

    Чтобы сохранить авиастроение, чтобы вывести его на серьезный уровень, нужно развивать гражданскую авиацию внутри страны, нужна мобильность населения, межрегиональные перелеты и т. д. Но это все сдерживается низким уровнем доходов населения, все завязано на экономику...»

    Loading...

    Комментировать

    осталось 1185 символов
    пользователи оставили 9 комментариев , вы можете свернуть их
    VIC481 # написал комментарий 13 февраля 2020, 22:16
    Это еще раз доказывает, что степень локализации низкая и основная масса комплектующих делается за рубежом и делается тяп ляп.
    Игорь Михайлин # написал комментарий 13 февраля 2020, 22:19
    кстати, можно вспомнить гражданские самолёты Ту-..., которые имели, до тех пор пока их не заменили суперджетом, лучшую аэродинамику, большую надёжность, отечественных поставщиков и достаточный потенциал модернизации. Это при том, что их была линейка на все расстояния и давно отлаженная ремонтная база.
    Впрочем, полёт РФ в гроб нормальный, рысканье замечательное, штопор хороший ...
    Игорь Михайлин # написал комментарий 13 февраля 2020, 22:23
    Та же история, что с Ту и с МИГ-35 - самолёт был давно готов, и мог бы летать давным давно, гораздо раньше СУ, в качестве более дешёвого, мобильного и близкого к 5 истребителя-бомбардировщика.
    владимир нестеров # написал комментарий 13 февраля 2020, 22:30
    Единственный отечественный самолёт на котором было не страшно и не опасно летать был ИЛ 18. Я конечно в авиации дилетант, но считаю, что лучше бы ИЛ 18 модернизировали, вывели на современный уровень. А про суперджет ещё бортпроводница высказалась в своё время. Жаль, что её уволили.
    хочу_хамон # ответил на комментарий владимир нестеров 14 февраля 2020, 02:07
    Действительно, все просто:
    - взять "копейку" ваз2101, модернизировать, вывести на современный уровень и получить Ауди А8 .
    - взять телефон ТА-57, модернизировать, вывести на современный уровень и получить Айфон 12
    - взять калькулятор Электроника, модернизировать, вывести на современный уровень и получить компьютер Яблоко
    ...

    И кто всему этому мешает?
    Елена Кораблёва # ответила на комментарий хочу_хамон 14 февраля 2020, 06:50
    просто кто-то слишком много жрет...и ни как не нажрется...
    • Регистрация
    • Вход
    Ваш комментарий сохранен, но пока скрыт.
    Войдите или зарегистрируйтесь для того, чтобы Ваш комментарий стал видимым для всех.
    Код с картинки
    Я согласен
    Код с картинки
      Забыли пароль?
    ×

    Напоминание пароля

    Хотите зарегистрироваться?
    За сутки посетители оставили 1388 записей в блогах и 8432 комментария.
    Зарегистрировалось 29 новых макспаркеров. Теперь нас 5022507.