В-1 и Ту-160.

    Да ужжж написал
    4 оценок, 3600 просмотров Обсудить (1)

    Научно-техническая мысль в большинстве случаев как у нас в стране, так и за рубежом движется в одном направлении. Исключение составляют некоторые «прорывные» программы (например, российская подводная ракета «Шквал»). А вот стратегические бомбардировщики В-1В (США) и Ту-160 (СССР) были спроектированы таким образом, что похожи друг на друга словно близнецы-братья. Только вот американский выглядит по отношению к нашему гиганту словно «меньшой брат».

    Ту-160 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности.
    Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу.

    Rockwell B-1 Lancer, американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности.

    В-1

    В-52 поступил на вооружение САК ВВС США в первой половине 50-х годов и уже тогда ожидалось, что в 1961 – 1962 г.г. ему на смену придет совершенно новый стратегический комплекс WS-110 СРВ или WS-125 NPB. Буквы WS (Weapon System) говорят о том, что это система вооружения. Аббревиатуры СРВ и NPB указывают на тип силовой установки бомбардировщика: СРВ (Chemically Powered Bomber) – бомбардировщик с химической силовой установкой; NPB (Nuclear Powered Bomber) – бомбардировщик с ядерной силовой установкой. На СРВ предполагалось использовать реактивные двигатели, работающие на «zip-топливе» (на основе этиловых бороводородов), обеспечивающие крейсерскую скорость на очень большой высоте порядка М=3.

    Расчетная крейсерская скорость NPB была меньше, чем у СРВ, зато дальность и продолжительность полета ограничивалось лишь физиологической выносливостью экипажа и «толщиной» бортового пайка. Работы по обоим проектам прекратили на довольно ранних стадиях, отдав предпочтение программе более традиционного, но тоже достаточно футуристического самолета ХВ-70 «Валькирия». Как известно, данная программа успехом также не увенчалась, не в последнюю очередь из-за смены самой концепции применения бомбардировочной авиации: от большой высоты полета к предельно малой.

    На протяжении 60-х годов Пентагон и различные исследовательские организации работали над концепцией пилотируемого самолета, предназначенного для замены В-52. Состоявшие на вооружении САК ВВС США В-58 и FB-111 альтернативой В-52 не являлись, прежде всего, в силу ограниченной дальности полета. В те годы 14 американских фирм разработали порядка 50 проектов стратегических бомбардировщиков.В 1964 г. противоречивые требования удалось привести к единому знаменателю в спецификации на самолет AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) – перспективный пилотируемый стратегический самолет. Злые языки предпочитали расшифровывать AMSA как «America's Most Studied Airplane», что в вольном переводе означает «ученье – свет»…

    Неудача «трехмахового супербомбардировщика» Норт Америкен В-70 «Валькирия» заставила задуматься о будущем стратегической авиации. Выполненные в начале 60-х гг. в США научно-исследовательские работы показали, что нужен многорежимный самолет, способный летать и на сверхзвуке, и на предельно малых высотах, где с меньшей эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) его не смогут обнаруживать локаторы.

    Новый самолет должен быть дешевле и меньше В-70 -и при этом нести 32 ракеты малой дальности АGМ-69, 12 мегатонных ядерных бомб В.43, 24 легких B.61 по 10-500 килотонн или 34 т обычных бомб на радиус более 9000 км.

    Конструкторская концепция B-1.

    Инерциальная система давала двум летчикам всю информацию для полета по маршруту, и штурмана заменили оператором вооружения. Пушка не предусматривалась, второй оператор управлял помеховым оборудованием. Экипаж по сравнению В-52 сокращался на два человека, и размеры кабины уменьшались. Полупроводники, печатные платы и лазерные гироскопы снижали вес, размеры и энергопотребление бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), тем не менее из-за него не хватило места под баки. В поиски компромисса в 1962 г. включились NASA, консалтинговая корпорация «Рэнд» и другие ведущие научные учреждения, и с их помощью через три года ВВС сформировали требования к перспективному пилотируемому стратегическому самолету AMSA.

    Нумерацию типов нового поколения бомбардировщиков начали с единицы, что свидетельствовало о важности проекта, но запрос технических предложений на самолет, был разослан пяти фирмам только в 1969 г. Неспешность стала отличительной чертой этой программы, которая повсюду объявлялась самой приоритетной и всячески пиарилась. Еще один нюанс-отсутствие конкурентной борьбы: конкурс выиграла компания «Норт Америкен», которая только что с треском провалилась со своим В-70. И пусть она прошла реорганизацию и теперь выступала под вывеской «Рокуэлл Интернейшнл», ни для кого не было тайной, «чьи уши за ней торчат». Другим в выгодном деле дали поучаствовать лишь как субподрядчикам - например, компания «Грумман» разрабатывала стабилизатор.

    Объявленный 5 июля 1970 г, победителем проект Рокуэлл В-1А имел крыло изменяемой стреловидности, как и средний стратегический бомбардировщик FВ-111А. Именно на тяжелых бомбардировщиках, крыло изменяемой стреловидности, дало наибольшую выгоду.

    Было рассмотрено более 40 альтернативных компоновок, продувки которых в аэродинамических трубах заняли свыше 22000 часов, но фактически все эта время фирма вела единственную схему, которая и была реализована.

    Размерность В-1 была вдвое больше «111-го», а взлетный вес - втрое, и, чтобы поднять такую махину и вывести ее на сверхзвук, понадобились уже не два, а четыре двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой Дженерал Электрик ХF101-GЕ-100 взлетной тягой по 13543 кгс.

    В фюзеляже они не умещались, и по опыту В-70 их разместили под центропланом, но не в общем пакете, а попарно. На больших числах М в них поступал воздушный поток, сжатый скачками уплотнения, формирующимися под средней частью крыла, затем в дело вступали скачки на кромках воздухозаборников и, наконец, сама входная часть их каналов еще более увеличивала давление на входе в компрессор. Это позволило без снижения расхода воздуха уменьшить число его ступеней, сократив длину и вес двигателя.

    Компоновка самолета стала интегральной - фюзеляж плавно переходил в занимавший почти четверть его длины наплыв, из которого плавно «вырастало» крыло. Наплыв давал жесткость и четверть полезного объема, заметно улучшая отношение этого параметра к весу и площади омываемой поверхности, которая определяет аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Гондолы двигателей слегка испортили этот показатель, но те же наплывы скрывали воздухозаборники от облучения радаром истребителя сверху. На больших углах атаки на взлете и посадке наплывы повышали подъемную силу, а в крейсерском режиме снижали влияние турбулентности. Чтобы окончательно избавиться от вызываемой ею тряски, в носовой части установили небольшое переднее оперение, отклонением которого управлял компьютер, связанный с демпферами тангажа и рыскания.

    Весь размах консолей крыла занимали предкрылки и однощелевые закрылки. По крену самолет управлялся интерцепторами и дифференциальным стабилизатором, управление по тангажу и курсу сделали традиционным. Система была электродистанционной и работала через компьютеры, обеспечивающие подстройку под режим полета, демпфирование колебаний, а также связи с механизацией крыла, силовой установкой, шасси и вооружением.

    Идея выглядела красиво, но, когда дошло дело до компоновки катапультируемой кабины, возникли проблемы. Чтобы сократить длину фюзеляжа и обеспечить удобный вход для экипажа, ее разместили над нишей носового шасси. Для ее уменьшения использовали все резервы вплоть до замены привычных штурвалов «истребительными» ручками управления, но ее прямоугольный «горб» испортил гладкие очертания носовой части.

    В ходе детальных исследований пришлось отказаться от ряда технически рискованных решений. Например, вместо воздухозаборников смешанного сжатия были применены традиционные с худшим коэффициентом восстановления давления.

    Взлетная масса была «заморожена» на значении 163332 кг, но расчетные характеристики В-1 по мере их уточнения все снижались, например, скорость прорыва ПВО на высоте 61 м была уменьшена с 1163 до 1041 км/ч. При длине такого участка 3704 км общая дальность в расчетах 1971 г, была 11301 км, а в следующем году уже 10212 км.

    Дальность с «рывком длиной 1111 км на скорости 2237 км/ч на высоте 15418...18664 м сократилась не столь значительно - с 9306 до 9171 км, а боевой радиус даже вырос- с 7825 до 8615 км (дозвуковой радиус был в 1971 г. 9140 км, а в 1972-м стал 8977 км). Но все это можно было получить лишь с дозаправкой на пути к цели, а без нее межконтинентальный самолет превращался в бомбардировщик средней дальности.

    Здесь невооруженным глазом виден еще один «секрет фирмы», Она запланировала посадку на очень небольшом расстоянии от объекта атаки: в 1971 г. самолет должен был уйти от цели на 2161 км при первом варианте прорыва ПВО и на 1482 км при втором, а в 1972 г, эти участки сократились соответственно до 1235 и 556 км! Это означало, что база, где он должен будет сесть после ядерной атаки, попадает в радиус действия бомбардировщиков средней дальности, а в последнем случае - даже тактической авиации противника!

    Это был нонсенс, тем не менее в июне 1970 г. «Рокуэлл» получил 2,283 миллиарда долларов на пять опытных В-1А, и хотя е следующем году их число было сокращено до трех и финансирование урезали до 1,351 миллиарда, это тоже были деньги немалые.

    Поскольку самолет должен был стать принципиально новой машиной, еще не имевшейся в боевом составе американских ВВС. особое внимание было уделено испытаниям моделей, коих «намастерили» в более чем 40 конфигурациях, в аэродинамической трубе. Они продолжались в течение пяти лет и, в общем зачете. составили около 22 тыс. часов трубных испытаний.

    Затем «финики дяди Сэма» подсчитали затраты на программу еще раз. И снова оказалось, что таковая возросла. И не на мало - до 18.63 млрд. долларов. При этом цена постройки одного самолета также увеличилась и достигла 76,4 млн. долларов. В начале 1975 г. оба стоимостных параметра пересчитали еще раз - и опять неприятный сюрприз. Расходы на всю программу подскочили до 20,572 млрд. долларов, а стоимость одного бомбардировщика стала составлять ровно 100 млн. долларов - много, зато считать удобно.

    Макет В-1А . Снимок сделан Rockwell's El Segundo (LAX) отделения завода «Рокуэлл Интернейшнл». На заднем плане макет отделяемой кабины пилотов.

    Первый В-1А был построен на государственном заводе ВВС в Палмдейле в Калифорнии точно в срок и облетан 23 декабря 1974 г. Он не показал заявленных характеристик. В частности, вместо скорости 2237 км/ч удалось выжать только 1537, но на таком режиме самолет оказался неустойчив, и скорость «урезали» еще на 100 км/ч.

    Тем не менее президент Форд в августе 1975 г. вновь увеличил число опытных В-1А до четырех - на них планировалось потратить 1,93 млрд. долл., а на 220 серийных бомбардировщиков - еще 10,1 миллиарда. Затем заказ довели до 241-й машины, но при условии снижения цены до 12 млн. долл. за штуку. Это было уже в убыток, и в том же году ее подняли до 35,2 млн. долл., в 1975-м - до 76,4, а в начале 1976 г. цена достигла 100 миллионов.

    Заказ вновь сократили до 200 бомбардировщиков, но и программа на 20,572 миллиарда оставалась контрактом века. Однако эйфория на фирме продолжалась недолго. Ставший в январе 1977 г. президентом США выпускник Технологического института штата Джорджия и Академии ВМС в Аннаполисе бывший офицер-подводник Джеймс Картер в своей инаугурационной речи заявил:

    - Мы твердо намерены проявлять настойчивость и мудрость в своем стремлении к ограничению арсеналов оружия на Земле тми пределами, которые необходимы для обеспечения собственной безопасности каждой страны. Соединенные Штаты в одиночку не могут избавить мир от ужасного призрака ядерного уничтожения, но мы можем и будем сотрудничать в этом с другими.

    Красиво сказано, а на деле он настойчиво добивался перевооружения флота новыми подлодками «Огайо» с ракетами «Трайдент», возврата в арсенал сухопутных войск и ВВС ракет средней дальности и их развертывания в Европе у границ СССР, а также замены устаревших баллистических ракет шахтного базирования «Титан» новыми МХ на железнодорожных платформах. Ракеты «Минитмен» он собирался запускать с транспортных самолетов, заменив ими В-52.

    В одной из статей, появившихся в известной американской газете «Лос-Анджелес таймс» и посвященных программе разработки В-1, отмечалось: «По-видимому, за всю историю Соединенных Штатов ни одна крупная программа создания системы оружия не вызывала так много противоречий в течение столь длительного периода времени. Процесс создания этого бомбардировщика представляет собой огромный перечень примеров того, как действует военно-промышленный комплекс, как личные, профессиональные, политические и экономические интересы отдельных лиц, государственных учреждений и производящих оружие фирм влияют на то, что в нашей стране принято называть национальной безопасностью».

    В это время разразился жестокий экономический кризис, и под видом экономии одним из первых шагов Картера как президента стало закрытие программы AMSA. Но Конгресс немедленно обвинил его в лоббировании интересов производителей ракет, и тогда как чертик из табакерки перед лицом общественности возник проект FB-111H.

    В 1970 г. фирма «Дженерал Дэйнемикс» предложила недорогие меры по модернизации и увеличению ресурса своих самолетов FB-111А, поступавших на вооружение САК ВВС США в 1968 г, но обновления БРЭО и вооружения показалось мало, и в 1974 г. решили заменить двигатели на F100-GE-100 (как на самолете В-1А, сделав новые воздухозаборники, удлинив и расширив среднюю часть фюзеляжа с увеличением баков. Для сохранения устойчивости киль сдвинули назад на удлиненную балку. Отсек вооружения теперь вмещал не две ракеты АGМ-69, восемь на револьверной установке, еще семь подвешивались под фюзеляж, а под крылом остались только баки. Потяжелевшему самолету сделали новое шасси.

    На опытно-конструкторские работы к 1977 г фирма потратила более 10 млн, долл., своих средств, одних только продувок она оплатила 800 часов - и хотела все вернуть сторицей. Программа перестала быть дешевой, но в 1977 г. модернизацию 65-ти строевых FB-111А и выпуск 98-ми новых FB-111H вместо двух сотен В-1 представили Конгрессу именно как меру экономии,

    Но заказчик потребовал вооружать все новые самолеты крылатыми ракетами АLСМ. Хотя и без этого, а только из-за инфляции плановая цена одного FB-111H выросла с 35 до 42 миллионов. Пентагон заявил о поддержке намерения президента закупить вместо В-1 хотя бы такой самолет, который якобы был «лучше, чем ничего». И, несмотря на протест Конгресса, финансирование было отдано фирме «Дженерал Дэйнемикс».

    Но та, получив заказ на новый истребитель F-16, затормозила работы по FB-111H. С точки зрения своего кармана бизнесмены были правы: F-16 становился основным самолетом НАТО и был более выгоден, но из-за этого перевооружение бомбардировочной авиации было сорвано.

    Тем временем Картер, как и обещал, продолжил переговоры с Москвой об ограничении стратегических вооружений. Но вел он их с явной неохотой, а когда в декабре 1979 г советские войска вошли в соседний Афганистан для пресечения вспыхнувшей там гражданской войны, вовсе их прекратил. А сменивший его в 1984 г. бывший киноактер Рональд Рейган объявил крестовый поход против СССР, назвав его империей зла. Он резко увеличил ассигнования на закупку новых вооружений за счет социальной части бюджета. В этом фирма «Рокуэлл» увидела свой шанс и ускорила работы по В-1.

    Окончательная сборка опытного экземпляра самолета В-1А на заводе «Рокуэлл Интернейшнл» в Палмдейле.

    В 1976-1978 гг. она за свой счет построила еще три опытных самолета, пытаясь на них найти пути повышения летных характеристик, решить проблемы с устойчивостью и уменьшить ЭПР.

    В общей сложности, американские авиастроители в середине 1970-х успели построить четыре прототипа В-1А, которые использовались для проведения всесторонних и всевозможных испытаний. С декабря 1974 по апрель 1981 гг. на четырех опытных самолетах было выполнено 347 полетов и налетано в общей сложности 1895,2 часа (весь процесс летных испытаний нового бомбардировщика занял без малого шесть лет).

    К тому времени американское военное ведомство закончило свои комплексные исследования по определению основных направлений разработки перспективного стратегического бомбардировщика для ВВС США, по результатам которых был сделан вывод о том, что такой самолет должен быть не узко специализированным. а многоцелевым. Также было отмечено, что наиболее подходящей кандидатурой для работ по данной теме является именно В-1.

    В мае 1981 г. Комитет по делам вооруженных сил Палаты представителей Конгресса США рекомендовал разработать новый бомбардировщик на основе самолета В-1А. На основании данного постановления ВВС Соединенных Штатов уже официально приступили к изучению «закрытого» самолета, а точнее одного из его вариантов — с большой дозвуковой скоростью, в качестве так называемого «боевого самолета с большой дальностью полета».

    Основными боевыми задачами для последнего были определены:

    • боевые операции в условиях ядерных ударов в соответствии с принятым в ВС США «единым комплексным оперативным планом» и в последующих действиях, если война приобретет длительный характер, по возможности применяя различное оружие без входа в зону действия ПВО противника;

    • применение крылатых ракет воздушного базирования;

    • операции глобального (стратегического) характера: демонстрация силы, разведка, поддержка подразделений сил быстрого развертывания (реагирования);

    • выполнение боевых задач с применением обычных (неядерных) бомб в интересах сухопутных сил объединенных группировок ВС НАТО (в том числе и с целью изоляции района боевых действий);

    • патрулирование над заданными районами Мирового океана, борьба с надводными кораблями и судами противника, защита своих морских линий коммуникаций совместно с силами и средствами ВМС США, а также постановка морских мин.

    2 октября 1981 г. новый президент США Рональд Рейган объявил о плане модернизации национальных стратегических сил, на осуществление которого в 1982 - 1987 гг. было запланировано израсходовать не менее 180,3 млрд. долларов. Один из пяти основных пунктов того плана предусматривал серийное производство новых стратегических бомбардировщиков и крылатых ракет воздушного базирования. В том же месяце компания «Рокуэлл Интернэшнл» получила от МО США контракт стоимостью 42 млн. долларов для проведения начальных работ по программе В-1В. Одновременно компания «Боинг» получила 7,6 млн. долларов на разработку комплекса наступательного радиоэлектронного оборудования, а отделение AIL компании «Итон» - 5,2 млн. долларов для работ по первому этапу создания нового оборонительного радиоэлектронного оборудования.

    Остальные разделы вышеупомянутого документа относились к программам совершенствования стратегической системы связи, управления и контроля (командования), постройки ПЛАРБ с БРПЛ «Трайдент» и вооружения ударных ПЛА и надводных кораблей основных классов крылатыми ракетами, принятия на вооружение МБР М-Х и дальнейшего совершенствования системы противовоздушной и противокосмической обороны.

    Крупная программа разработки на базе В-1А и запуска в серию нового стратегического бомбардировщика была направлена на усиление авиационного компонента «триады» ядерных сил Соединенных Штатов и предусматривала передачу ВВС не менее сотни таких самолетов, а также выпуск до трех тысяч КРВБ для вооружения как новых В-1В, так и «ветеранов» В-52. Кроме того, планировалось ускорить НИОКР по еще более амбициозной на то время программе «стелс» с тем, чтобы как можно скорее закончить разработку и начать серийное производство бомбардировщиков следующего поколения - АТВ (будущий В-2) уже в начале 1990-х.

    Следует отметить, что командование американских военно-воздушных сил рассматривало В-1В и АТВ (В-2) как взаимно дополняющие друг друга авиационных боевые комплексов, создание хотя бы мало-мальски эффективной защиты от которых, потребует от противника («империи зла») огромных расходов. Что, в общем-то, частично и произошло. При этом особо подчеркивалось, что в первые годы после поступления на вооружение самолет В-1В будет способен успешно преодолевать систему ПВО потенциального противника, а после появления на свет бомбардировщика АТВ (В-2) первый будет использоваться в качестве носителя КРВБ - фактически, как обычный бомбардировщик.

    В конечном итоге, на свет появился стратегический бомбардировщик В-1В «Лансэ». Это имя было присвоено новому самолету только в 1990 г., после того как от руководства компании «Фэйрчайлд Рипаблик» было получено соответствующее разрешение. Дело в том, что имя «Lancer» было в 1941 г. закреплено за истребителем Р-43, менее мощным предшественником широко прославившегося Р-47 «Тандерболт».

    Церемония выкатки первого опытного образца самолета В-1А из сборочного цеха завода «Рокуэлл Интернейшнл» в Палмдейле.

    Правда, сами американские летчики практически никогда не используют имя «Лансэ». Им больше приглянулся иной «никнэйм - «Воnе». что на самом деле означает «В One». О том же, что имели в виду янки, называя стратегический бомбардировщик именем «Лансэ», единого мнения как-то не сложилось.

    Дело в том, что имеется два основных варианта перевода данного слова - «улан» и «ланцет» (острый нож). Последний, конечно, весьма подходит к стратегическому бомбардировщику В-1В, который создавался для стремительного прорыва глубоко эшелонированной системы ПВО Советского Союза и нанесения ракетно-бомбовых ударов по его стратегическим объектам. То есть самолет, словно нож сквозь масло, должен был прорезать линии ПВО и достичь назначенной цели.

    Переделок было так много, что серийный В-1В напоминал прототип В-1А лишь внешне, и не только потому, что получил двигатели F100-GE-102 с улучшенной надежностью, новую электронику и прочую «начинку». Переделанное крыло весило меньше, удлиненный фюзеляж тоже облегчили за счет замены отделяемой кабины катапультируемыми креслами, но главным способом экономии массы стало ограничение числа Маха на высоте с 1,4 до 1,2. Воздухозаборники получили специальные насадки, закрывавшие диски компрессоров двигателей от фронтального облучения локатором. В обшивках были применены радиопоглощающие композиционные материалы и графитовые покрытия. На самолете был установлен мощный комплекс РЭБ,

    Но снизить аэродинамическое сопротивление не удалось, оставались проблемы с бафтингом, устойчивостью и управляемостью, радиосвязью, а из вооружения пока было работоспособно только бомбардировочное.

    Итак, новая жизнь «стратега» начала свой отсчет в октябре 1981 г., когда правительство США приняло решение о производстве 100 бомбардировщиков В-1В, которые в результате проведенной модернизации обрели улучшенные, по сравнению с предшественником, летно-технические характеристики.

    23 декабря 1974. Первый полет B-1A, первого самолета (74-0158) на базе Эдвардс Air Force Base (AFB).

    20 января 1982 г. с компанией «Рокуэлл» были подписаны два контракта общей стоимостью 2,203 млрд. долларов. Первый, на 1317 млн. долларов, обязывал ее провести полномасштабное проектирование новой модели бомбардировщика: завершить проектирование В-1В, переоборудовать два прототипа В-1А (вторую и четвертую машины, находившиеся к тому времени на консервации на ВВБ Эвардс ВВС США) и провести на них необходимые летные испытания. Работы были поручены отделению «Норт Америкен Эйркрафт Оперейшнс».

    Согласно второму контракту, оцененному в 886 млн. долларов, компания должна была построить первый серийный В-1 В и осуществить закупку комплектующих с длительным циклом изготовления для серийных самолетов партий Lot II и Lot III.

    Кроме того, были определены еще три подрядчика, ответственные за поставки двигателей (компания «Дженерал Электрик», контракт стоимостью 182 млн. долларов на разработку F101-GE-102, бортовых, так называемых, «наступательных» радиоэлектронных средств («Боинг») и комплекса РЭБ («Итон»),

    При этом, что интересно, военно-политическое руководство Соединенных Штатов приняло все возможные меры для того, чтобы ни в коем случае не допустить перерасхода средств на осуществление программы сверх установленного конгрессом в 1981 г. потолка в 20,5 млрд. долларов. В целом же, с учетом инфляции, сенаторы оценили тогда программу не менее чем в 39,8 млрд. долларов. Главное бюджетное управление Конгресса было более категоричным, обнародовав в 1981 г. сумму в 40 млрд. долларов - с учетом инфляции, стоимости топлива, разработки и эксплуатации тренажеров, а также расходов на обучение личного состава и прочих затрат.

    Для контроля за расходами и графиком работ каждые две недели министру обороны США делался специальный доклад о ходе переговоров с контрактантами, а для внесения в программу любых изменений требовалось его личное одобрение. Кроме того, Управление авиационных систем ВВС создало на ВВБ Райт-Паттерсон (штат Огайо) особое бюро для руководства программой разработки нового самолета, а в штабе ВВС США образовали еще одно бюро - по содействию данной программе.

    После получения первого транша головной подрядчик по программе тут же приступил к разработке проектной документации. Одновременно с этим в лётно-испытательном центре ВВС США на ВВБ Эдвардс в штате Калифорния начались работы по переоборудованию двух опытных самолетов В-1А и оснащение их бортовыми системами модификации В-1В. А в феврале 1982 г. началась и подготовка к серийному производству новых стратегических бомбардировщиков.

    На головном предприятии «Рокуэлл Интернэшнл» в городе Палмдейл (штат Калифорния) за полтора года соорудили три новых корпуса окончательной сборки и комплексной проверки всех бортовых систем самолета перед проведением его летных испытаний. На других заводах компании в Эль-Сегундо (штат Калифорния), Талса (Оклахома) и Колумбус (Огайо), которым было поручено изготовление отдельных подсистем элементов конструкции бомбардировщика, расширили производственные площади, построили новые цехи и смонтировали специализированное технологическое оборудование. К концу 1982 г. в производственной цепочке по программе В-1В уже участвовало около 12 тыс. рабочих и инженерно-технических специалистов. При этом в совершенствование производственной базы «Рокуэлл Интернэшнл» вложила не менее 400 млн. долларов, из которых половина пошла на обновление станочного парка, приобретение контрольно-проверочной аппаратуры и разнообразного технологического оборудования.

    Так же энергично развивалась ситуация и на предприятии «Дженерал электрик» в городе Ивендейл (штат Огайо), где было организовано серийное производство турбовентиляторных двигателей (ТРДД) F101-GE-102. Первый серийный двигатель был выпущен в сентябре 1983 г.

    Первый В-1В, который на самом деле являлся переоборудованным прототипом В-1А , поднялся в воздух 23 марта 1983 г. На нем и проходила отработка новых элементов, оборудования и систем, отрабатывались вопросы применения вооружения, проводились испытания на устойчивость и управляемость, а также испытания на флаттер (общая длительность программы летных испытаний трех первых машин составила 1000 часов налета). Но недолго - 29 августа 1984 г. эта машина «благополучно» разбилась.

    Место «павшего», в буквальном смысле этого слова, товарища заняла четвертая машина-прототип, также модернизированная до уровня В-1 В. На нем-то и провели все оставшиеся по программе испытания, в том числе проверили работу всей авионики бомбардировщика.

    Затем работы пошли даже с опережением графика. Первый из вновь построенных В-1В поднялся в воздух на пять месяцев раньше срока - 18 октября 1984 г. вместо марта 1985 г. по плану. Первый испытательный полет головной серийной машины длился ровно 3 часа 15 минут. Недолго, но за это время американская стратегическая авиация сделала шаг в новую эпоху. Следующие семь серийных машин были включены в бюджет 1983 финансового года, еще 10 - в бюджет следующего года и 34 машины - в бюджет 1985-го. А 1 октября 1986 г. бомбардировщик достиг так называемого «статуса начальной операционной готовности». К тому времени на военно-воздушную базу ВВС США Дьес в Техасе уже прибыли 15 самолетов В-1В. Впоследствии новые бомбардировщики стали поступать в войска со средним темпом четыре самолета в месяц на ВВБ Элсворт, Гранд Форкс и Мак-Коннелл.

    Последний, сотый по счету, самолет В-1 В был передан ВВС США с завода в Эль-Сегундо (штат Калифорния) компании «Рокуэлл Интернэшнл» 30 апреля 1988 г. Таким образом, в каждой авиационной эскадрилье насчитывалось по 16 бомбардировщиков В-1 В и необходимое количество танкеров-заправщиков.

    В дальнейшем аварии несколько проредили строй американских «стратегов»: один упал в сентябре 1987 г., а еще два — в ноябре 1988-го. По данным ВВС США, на сегодняшний день в боевом составе находятся 94 бомбардировщика и еще две машины используются в качестве опытных.

     Стратегический «кинжал»

    По заявлению американских политиков и генералов от авиации, сотня заказанных для ВВС самолетов В-1В должна была стать всего лишь промежуточным звеном. Они рассматривались как «мост», соединяющий уход «на заслуженный отдых» бомбардировщика В-52 «Стратофортресс» - ветерана американской стратегической авиации, и поступление на вооружение нового «высокотехнологичного бомбардировщика» (Advanced Technology Bomber) В-2 «Спирит».

    Термин «Advanced Technology Bomber» (или АТВ) вскоре был заменен на более теперь известный - «стелс» (stealth, то есть невидимка). Тем не менее, неожиданно быстрый развал «империи зла» сыграл злую шутку и с этим образцом американского ВВТ, созданного в годы «холодной войны». «Спириты» закупать прекратили ввиду их большой стоимости и отсутствия задач для них, «стратофортрессы» до сих пор верой и правдой служат «американскому империализму», а В-1В переоборудовали в обычные, не ядерные, бомбо и ракетовозы согласно «программе переоборудования для решения обычных задач» (CMUP — enven-tional mission upgrade program).

    Новый «стратег» во многом превосходил «ветерана» В-52. Он был способен взлетать по тревоге за значительно более короткое время, да и разбег у него не очень длинный - посетители МАКСа смогли своими глазами в этом убедиться. А это, в свою очередь, позволяет эксплуатировать данный самолет с менее подготовленных аэродромов с более короткой ВПП. Кроме того, В-1В обладает большой потенциальной «выживаемостью» на этапах полета до использования оружия и несет большую боевую нагрузку, несмотря на несколько меньший взлетный вес.

    В конструкции планера самолета использованы различные материалы, в том числе: алюминиевые сплавы - 42,5%, титан и титановые сплавы - 17,6% (используются преимущественно в местах воздействия высокой температуры или сильной нагрузки), сталь - 7%, композитные и другие неметаллические материалы - 27,7%. Конструкции бомбардировщика имеют дополнительное упрочнение с целью противостояния воздействию поражающих факторов ядерного взрыва и высокого давления.

    По оценкам иностранных специалистов, прочностные характеристики большинства несущих элементов конструкции крыла В-1В и его фюзеляжа существенно возросли по сравнению с предшественником В-1А. Это позволило как увеличить вес размещаемой в двух передних бомбоотсеках полезной нагрузки, так и оснастить бомбардировщик подфюзеляжными узлами для подвески дополнительных 14 единиц оружия и/или сбрасываемых топливных баков.

    Коробчатая поперечная балка центроплана, несущая шарниры поворотных частей крыла и воспринимающая нагрузки от основных стоек шасси, имеет длину более 7,9 м и ширину полтора метра. Почти на 80% она выполнена из титанового сплава марки T1-6AL-4V (с применением диффузионной сварки; этот же сплав применен в механизмах изменения стреловидности крыла). Внутренний объем балки герметизирован и используется в качестве топливного бака.

    На В-1В по сравнению с его прототипом на 80% обновили бортовое радиоэлектронное оборудование, хотя в комплексе наступательного РЭО разработчик использовал часть элементов системы OAS аналогичного назначения, созданной еще в рамках модернизации бомбардировщика В-52. Исключение составила многофункциональная РЛС, обеспечивавшая, в том числе, полет самолета в режиме слежения за рельефом местности. Станция разрабатывалась на конкурсной основе компаниями «Хьюз» и «Вестингауз», последняя из которых и получила контракт.

    Кокпит B-1A. Традиционные для бомбардировщиков штурвалы, заменены ручками управления, для экономии места.Приборы пока традиционные стрелочные.

    Одной из отличительных особенностей бомбардировщика является крыло изменяемой геометрии. Счетверенная (для повышения надежности) гидравлическая система позволяет экипажу вручную изменять стреловидность передней кромки крыла в диапазоне 15 - 67,5° (хотя первоначально планировалось уменьшить предельный угол стреловидности до 60° для упрощения надкрыльевых корневых обтекателей). Взлет и посадка выполняются при угле стреловидности 15°, крейсерский полет с дозвуковой скоростью - при 25°, на сверхзвуке - 65°, а полет на малых высотах (для осуществления прорыва рубежей ПВО) - при стреловидности 50 - 55°. Малые углы стреловидности крыла также используются при дозаправке топливом в воздухе и в случаях применения некоторых типов оружия с больших высот.

    Рабочее место оператора "атакующей " (ОСО) и "оборонительной" (DSO) систем опытного бомбардировщика В-1А с индикаторами навигационной и тактический обстановки, вычислителя, а также радиолокационного и телевизионного прицелов.
    Бортовой комплекс обороны самолета В-1В иначе как скандальным долгое время не называли. БКО рассчитывали на подавление исключительно советской системой ПВО, то есть – самой современной и самой сложной. В теории БКО в составе станций подсистем ALQ- 161А и ASQ-184 был способен идентифицировать и подавить любую советскую РЛС, разработки 60- 70-х годов, о также бортовые РЛС перехватчиков и «радийные» головки самонаведения ракет воздух-воздух. А вот против РЛС образца 80-х годов БКО оказался бессилен.
    Неоднократно в западных СМИ всплывала информация, правда, без конкретной детализации, что БКО В-1В наиболее успешно ставил помехи собственным «наступательным» системам бомбардировщика, то есть не обеспечивалась электромагнитная совместимость БРЭО: «наступательные» и «оборонительные» системы «конфликтовали» друг с другом.

    Как утверждается в зарубежной специализированной печати, винтовые приводы поворотной части крыла, развивающие усилие до 4410 кН (450 тс), связаны валом синхронизации поворота консолей и приводятся 4 гидромоторами, которые могут работать от любых 2 из 4 имеющихся в наличии бортовых гидросистем. В зоне сочленения подвижной и неподвижной частей крыла применены скользящие пластины с надувными уплотнителями.

    Конструкция поворотных консолей - 2-лонжеронная, с дополнительными стенками, моноблочная, с обшивкой из укрупненных панелей. Консоли оснащены 6-секционными предкрылками, расположенными вдоль всего размаха, 4-секционными интерцепторами и 6-секционными выдвижными щелевыми закрылками. Предкрылки используются только во время взлета. Кессонные части консолей крыла и центроплана используются в качестве топливных баков.

    Чтобы упростить конструкцию нового самолета и облегчить его техническое обслуживание, начиная с 4-го опытного самолета было принято решение вместо отделяемой спасательной капсулы на весь экипаж оснастить каждого члена экипажа В-1В обычными катапультируемыми сидениями марки ACES II компании «Вебер» (Weber) класса 0-0. На первых опытных образцах устанавливались отделяемые кабины, в которых предусматривалась возможность установки 2 дополнительных кресел или коек для сна. В кабине экипажа поддерживается постоянное давление, соответствующее высоте 2440 м над уровнем моря. Для контроля за работой экипажа в период его обучения или переучивания в кабине достаточно легко могут быть установлены 2 дополнительных рабочих места для инструкторов.

    Макет и схема спасательной капсулы B-1A.

    Особое внимание было уделено конструкторами проблеме уменьшения ЭПР нового бомбардировщика. Для этого (в том числе) в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения. Так, за счет искривления каналов воздухозаборников входных устройств и установки в них наклонных радиопоглощающих перегородок было обеспечено экранирование вентиляторов компрессоров двигателей и предотвращено их прямое облучение РЛС противника. Был принят целый комплекс мер по общему повышению обтекаемости планера, устранены острые кромки и прямые углы в местах изгиба панелей обшивки, переходы одних поверхностей в другие стали более плавными, были убраны остроконечные выступы.

    Мощность отраженного сигнала ослаблялась вследствие поглощения части облучающего и применению специальных замкнутых обмоток, которые изготавливались из композиционных материалов и закладывались под обшивку технологических лючков самолета и в некоторые пазы разъемов элементов конструкции бомбардировщика.

    С этой же целью створки бомбоотсеков В-1 В, а также передняя кромка корневой части крыла и воздухозаборников двигателей покрыты специальными материалами, которые обладают радиопоглощающими свойствами.

    Размещенная в носовой части фюзеляжа ФАР (фазированная антенная решетка) радиолокационной станции обзора передней полусферы установлена с постоянным наклоном вниз под углом 35°. Это снижает уровень отраженных вперед сигналов РЛС противника. За счет этих мер удалось добиться того, что величина ЭПР бомбардировщика В-1 В, согласно открытым американским источникам, сократилась примерно до 1 м2. Таким образом, ЭПР нового самолета за счет применения технологии «стеле» получилась в 10 раз меньше, чем у В-1А, и в 100 раз - чем у В-52. Соотношение же ЭПР у В-1В и FB-111А составляет 0,14:1.

    Силовая установка бомбардировщика включает 4 турбовентиляторных двигателя (ТРДДФ) типа F101-GE-102 (статическая взлетная тяга 13950 кг) американской компании «Дженерал Электрик». Двигатели являются усовершенствованным вариантом ТРДДФ F101-GE-100 прототипа и размещены попарно в двух подкрыльевых гондолах с неуправляемыми воздухозаборниками (сопла двигателей упростили). При этом следует отметить, что на первом опытном самолете воздухозаборники регулировались с помощью 3-секционной подвижной рампы.

    Турбореактивный двигатель F101-GE-00. Из-за частых отказов компрессоров двигателей F101 фирме Дженерал Электрик пришлось разработать для компрессоров новые лопатки и изменить их крепление. Для компрессоров первой ступени ввели обязательный предполетный внешний осмотр, более тщательный осмотр производился через каждые 25 часов наработки. Противообледенительная система воздухозаборников работала неудовлетворительно, заставить ее работать «как следует» удалось только в конце 90-х годов.
    Один из лучших инженеров ВВС США Ивонна Де Лоурирс отмечал, что больше всего проблем у технического состава было именно с двигателями, которые в начале эксплуатации в среднем надежно работали не более 9 часов.

    Топливная система В-1В состоит из крыльевых и фюзеляжных кессон-баков. Дополнительно предусмотрена возможность размещения вспомогательных топливных баков в 2 передних секциях бомбоотсека (баки по 9980 кг) и под фюзеляжем. Самолет также оборудован системой дозарпавки топливом в воздухе - от воздушных танкеров типа КС-10 и КС-135.

    В настоящее время в стадии рассмотрения находится программа модернизации двигательной установки и топливной системы В-1В. Согласно подсчетам, ее практическая реализация даст экономию в 250 долларов на каждый летный час эксплуатации самолета. Причем, как утверждают в командовании ВВС США, проведение данной модернизации необходимо не только с экономической точки зрения: без нее флот «Лансэ» пришлось бы «посадить» на прикол уже в 2008 г.

    Гидравлическая система бомбардировщика включает 4 независимые системы с рабочим давлением 276 кгс/см2 и максимальной подачей 238,5 л/м (в каждой). Данная система используется для привода подвижных консолей крыла, поверхностей управления и крыльевой механизации, шасси, створок гнезд шасси и бомбоотсеков.

    На самолете установлена необратимая автоматическая система управления AFCS (automatic flight control system) с 4-канальной схемой резервирования. При полетах на малых высотах для демпфирования изгибающих колебаний фюзеляжа используется активная подсистема SMCS (structural mode control subsystem), в состав которой входят акселерометры. Гашение колебаний осуществляется с помощью двух треугольных управляющих поверхностей, расположенных в носовой, нижней части фюзеляжа.

    Имеется система улучшения устойчивости и управляемости SCAS, в состав которой включены подсистемы предотвращения сваливания SIS (на первых 18 самолетах - SIS-1, на остальных - SIS-2) и повышения устойчивости SEF. Данная система позволяет В-1В выполнять полет на высоте около 61 м (200 футов) в режиме огибания рельефа местности в полностью автоматическом режиме, фактически без участия пилотов.

    В конце 1990-х командование ВВС США выступило с инициативой замены аналоговых приборов из состава AFCS на цифровые и модернизации бортовой ЭВМ (CADC), что, согласно расчетам специалистов, должно было дать экономию в $280 на каждый летный час эксплуатации В-1 В.

     Радиоэлектронное оборудование

    Интересной особенностью практически всех американских бомбардировщиков является то, что их радиоэлектронное оборудование и системы подразделяются на «наступательные» и «оборонительные» - в зависимости от характера решаемых экипажем боевых задач. В соответствии с этим и операторов на самолете - два, по одному на комплексы наступательного (КНО) и оборонительного (КОО) оборудования.

    К комплексу наступательного радиоэлектронного оборудования, который разработан компанией «Боинг» и выполнен в виде 89 быстросъемных блоков, относятся инерциальная навигационная система высокой точности (HAIS) SKN-2440 компании «Сингер-Кирфотт» (ныне это уже GEC-Siemens Plessey), допплеровский высотомер ASN-131, допплеровская РЛС AN/APN-218 компании «Теледайн-Райан» (Teledyne Ryan), многофункциональная импульсно-допплеровская РЛС обзора передней полусферы AN/APQ-164 и др. Последняя обеспечивает самолету полет в автоматизированном режиме на предельно малых высотах в режиме огибания рельефа местности, в том числе в сложных метеоусловиях и ночью.

    AN/APQ-164 разработана компанией «Вестингауз» (Westinghouse), является наиболее важным элементом наступательного комплекса РЭО и используется для решения навигационных задач и управления оружием. Она также может менее чем за 1 с создавать радиолокационную карту местности, находящейся впереди по курсу самолета (так что прилетавшие к нам в Москву два В-1В, скорее всего, таким образом «задокументировали» свой маршрут).

    Двухканальная БРЛС AN/APQ-164 - это первая американская серийная авиационная РЛС, оснащенная ФАР пассивного типа. Как утверждается в зарубежной печати, ее разработка велась на базе БРЛС для истребителя F-16. Радар работает в Х-диапазоне и может обеспечивать:

    • в режиме «земля»: картографирование земной поверхности с использованием синтезированной апертуры, картографирование реальным лучом, автоматическое огибание рельефа местности на высотах около 61 м над уровнем моря (над равниной), облет препятствий в ручном режиме, коррекцию ИНС по скорости, обнаружение и сопровождение наземных движущихся целей, измерение высоты (при полете на средних и больших высотах) и работу с наземным радиомаяком;

    • в режиме «воздух»: разведку погоды, работу с воздушным радиомаяком и обеспечение встречи с самолетом-заправщиком.

    Для повышения надежности в комплект аппаратуры основной РЛС самолета входят по 2 передающих и приемных устройства, которые полностью дублируют друг друга. Также имеется блок обработки отраженных сигналов.

    ИНС SKN-2440 обладает высокой точностью и надежностью работы. Накопительная погрешность системы за 3 часа полета составляет не более 60,96 м (200 футов).

    Управление работой всех компонентов наступательной системы В-1В осуществляется 7 (из 8 имеющихся на самолете) бортовыми ЭВМ типа АР-101F производства компании IBM. Рабочий язык программирования - Jovial J3B2. Рабочее место оператора наступательного РЭО находится за креслом второго пилота и оборудовано, в том числе, 2 многофункциональными дисплеями компании «Сперри».

    Оборонительная система самолета включает в себя комплекс РЭБ AN/ALQ-161, станцию защиты задней полусферы AN/ALQ-153, сбрасываемые дипольные отражатели и ИК-ловушки. Основной является аппаратура комплекса РЭБ, состоящая из 108 быстросъемных блоков 46 типов.

    Система AN/ALQ-161 разработана и производится компанией «Итон» и предназначена для автоматического обнаружения, распознавания и классификации, расстановки приоритетов по диапазонам излучения РЛС противника, а также постановки им пассивных (маскирующих) и активных (прицельных) помех. Одновременно средства РЭБ бомбардировщика могут осуществить подавление до 10 различных целей.

    AN/ALQ-161 включает в свой состав аппаратуру радиотехнической разведки, подсистему предупреждения об атаке, средства постановки помех и центральную перепрограммируемую ЭВМ.

    Для постановки помех в высокочастотном диапазоне на В-1В установлены 3 блока с ФАР, которые размещены в носке неподвижной части крыльев (по одной с каждого борта) и в хвостовом обтекателе фюзеляжа. Каждая ФАР проводит электронное сканирование по азимуту в секторе 120°, а по углу места - 90°. Для исключения «мертвых» зон при приеме сигналов и излучении помех приемные и передающие антенны аппаратуры РЭБ размещены таким образом, чтобы они обеспечивали круговой обзор.

    Для постановки помех в низкочастотном диапазоне на В-1В установлены рупорные антенны квадратного сечения. Они размещены рядом с высокочастотными антеннами.

    Следует особо отметить, что американским специалистам так и не удалось довести комплекс AN/ALQ-161 «до ума». И его реальные возможности существенно ниже расчетных. А ведь согласно первоначальным планам, эта система должна была обеспечивать бомбардировщику защиту ото всех потенциально опасных средств противника: РЛС СУО зенитных ракетных и артиллерийских комплексов, БРЛС истребителей-перехватчиков, маловысотных радиолокационных постов, средств связи СУ истребительной авиацией и т. п.

    Учитывая наличие серьезных «брешей» в КОО самолета, вызванных недостатком системы AN/ALQ-161, американцы уже во второй половине 1980-х начали разработку дополнительного оборудования и программ модернизации уже имеющейся аппаратуры (рассматривался даже вариант полной замены комплекса). Так, в январе 1989 г. в комплект авионики бомбардировщика включили станцию предупреждения об атаке AN/ALR-56M (компании «Лорал»),

    В 1994 г. на 84 из 97 имевшихся В-1 В комплекс AN/ALQ-161 начали модернизировать - в соответствии с запущенной в сентябре 1991 г. программой ALQ-161 CORE стоимостью, по разным оценкам, от 750 млн. до 1 млрд. долларов.

    Управление работой всех оборонительных средств осуществляется либо автоматически бортовой ЭВМ типа АР-101 F, либо вручную - вторым оператором, рабочее место которого находится за креслом командира экипажа.

    Ракетно-бомбовое вооружение

    Наличие на самолете трех внутрифюзеляжных бомбоотсеков, два из которых к тому же легко трансформируются в один, а также достаточно большого числа наружных узлов подвески позволяет в широком диапазоне варьировать полезную нагрузку в зависимости от характера поставленной боевой задачи.

    Ракеты малой дальности  AGM-69A  (SRAM). могут быть установлены на вращающемся барабане по 8 штук.

    Крылатая ракета воздушного базирования AGM-86B (AGM-86С/D) для B-52G "Stratofortress".
    Ракетами AGM-86B планировалось оснастить и сверхзвуковые стратегические бомбардировщики "Rockwell" B-1B "Lancer", которые начали поставляться в строевые части САК ВВС США в июле 1985 года. Все 100 выпущенных бомбардировщиков были оснащены подвесными узлами и могли нести до 20 AGM-86B (12 на внешней и 8 на внутренней подвеске). Однако программа испытаний, начатая в ноябре 1987 года, в силу различных причин, так и не была доведена до конца. В 1996 году, после приобретения этими самолетами возможности применения высокоточного неядерного оружия, специализированные узлы подвески и оборудование, предназначенные для ядерного оружия, были демонтированы и эти машины были выведены из т.н. "ядерного зачета".

    Специалист по авиационному вооружению из 28-го экспедиционного авиакрыла проверяет 2000-фунтовую авиабомбу перед тем, как поместить ее в бомбоотсек очередного В-1 В. Операция «Несгибаемая свобода» (Афганистан).

    С девятого серийного бомбардировщика В-1В съемная перегородка, разделяющая 2 передних бомбоотсека, была сдвинута вперед на 2,16 м, что позволило установить на самолете новую универсальную пусковую установку револьверного типа, на которую стали подвешивать не только УР SRAM, ядерные или обычные боеприпасы (авиабомбы), но также и КРВБ. Оставшееся при этом в бомботсеке свободное пространство стали использовать под другое оружие (свободно падающие авиабомбы и пр.) или топливный бак на 5800 л.

    Типовые варианты загрузки «Бонни» выглядят следующим образом:

    • 84 АБ Мк82 калибра 500 фунтов;

    • 24 АБ Мк84 калибра 2000 фунтов;

    • 30 корректируемых авиабомб (КАБ) CBU-87, CBU-89 и CBU-97;

    • 30 корректируемых (Wind-Corrected Munitions Dispensers или WCMD) CBU-103, CBU-104 и CBU-105;

    • 24 управляемых авиабомбы (УАБ) GBU-31 JDAM;

    • 24 крылатых ракеты воздушного базирования (КРВБ) AGM-154 JSOW;

    • 24 КРВБ AGM-158 (JASSM);

    • произвольная комбинация всех вышеперечисленных авиационных средств поражения.

    Возможны и другие варианты. Так, например, при необходимости оснащения самолета обычным оружием он может нести:

    • 128 АБ Мк82 калибра 500 фунтов;

    • 38 Мк84 калибра 2000 фунтов;

    • 86 бомбовых кассет CBU-58 или 101 SUU-65;

    • 38 ПКР Harpoon;

    • 36 морских мин.

    Модернизация

    Командование ВВС США уделяет повышенное внимание поддержанию парка В-1 В в высокой степени боеготовности. Бомбардировщики постоянно модернизируют в рамках отдельных этапов уже упоминавшийся ранее программы CMUP по переоборудованию машин данного типа для решения обычных задач. В результате на сегодняшний день имеются 3 реализованные «в железе» модификации (Block В - 1995 г., Block С - 1996 г. и Block D - 1998 г.) и 3 перспективные модификации: Block Е, F и G. Первая из перспективных модернизаций планировалась к завершению в 2003 г., а вторая - в 2004-м. Однако обе даты были перенесены, а вот сроки появления на свет последней модификации вообще покрыты туманом неизвестности.

    В рамках этапа Block С на самолете установили новое программное обеспечение, которое, в том числе, позволило быстро выполнять баллистические вычисления в ходе применения обычных (неуправляемых) авиабомб.

    На этапе Block D парк бомбардировщиков В-1В получил помехоустойчивую аппаратуру связи (станции AN/ARC-164 и AN/ARC-210), GPS-приемник спутниковой навигационной системы и цифровую шину данных (стандарт MIL-STD-1760), которая обеспечивает возможность применения корректируемых авиабомб типа JDAM. На часть самолетов также установили и буксируемую ложную цель типа AN/ALE-50. Несколько таких самолетов принимали участие в операции Allied Force («Объединенная сила») в воздушном пространстве Косово в 1999 г.

    По сообщениям зарубежной печати, в настоящее время завершены подготовительные мероприятия к осуществлению этапа Block Е. В ходе работ, которые будут проводиться, скорее всего, на базе ВВС США Эдвардс, на самолеты в рамках «Программы модернизации компьютерной системы» установят новые ЭВМ с усовершенствованным ПО. Планируется провести также ряд других работ по повышению боевых возможностей В-1В.

    Однако известные проблемы, возникшие в последнее время у главного подрядчика по данному этапу - компании «Боинг», - наряду с задержками, имевшими место в процессе разработки ПО, привели к переносу сроков реализации этого этапа. И, как следствие, к тому, что этап Block F вообще оказался под угрозой срыва.

    В ходе перспективного этапа Block F по «Программе модернизации КОО» предусмотрено установить на самолет новую буксируемую ложную цель типа AN/ALE-55 компании ВАЕ Systems (она будет связана с бомбардировщиком оптико-электронным кабелем) и системой генерации ложных сигналов AN/ALQ-210.

    Перспективный же этап Block G предусматривает проведение 16 различных подпрограмм, в том числе оснащение самолетов телекодовой системой связи стандарта Link 16, формирование нового информационно-управляющего поля кабины экипажа, доработку БРЛС и др. Некоторое время назад на самолетах В-1В был установлен комплекс радиосвязи Combat Track II, который среди прочего, позволяет осуществлять защищенный радиообмен на больших дальностях. В условиях постоянно меняющейся тактической обстановки экипаж бомбардировщика получил теперь возможность получать данные ЦУ от Объединенного центра воздушных операций, обновлять свое полетное задание и быстро наносить удар в новом месте. Такая возможность, по сообщениям американской печати, была с успехом продемонстрирована в операциях «Несгибаемая свобода» и «Свобода Ираку».

    Компания «Боинг», которая, скорее всего, будет назначена главным субподрядчиком и по данному этапу, предлагает также заменить в кабине летчиков имеющиеся сегодня монохромные ТВ-индикаторы на несколько цветных многофункциональных ЖКИ «гражданского» образца, которые к тому же адаптированы к использованию очков ночного видения. На эти дисплеи будет поступать различная информация: цифровая карта местности, тактическая информация, информация об угрозах со стороны средств ПВО противника. Планируется также повысить разрешение дорабатываемой БРЛС в режиме синтезированной апертуры с 3 м до 1 м, придав ей также возможность по одновременному сопровождению нескольких наземных движущихся целей.

    Служба

    К командирам В-1В предъявлялись высокие требования: общий налет не менее 1800 ч, три года службы в САК ВВС США, в том чиспе не менее 18 месяце должности командира корабля. Подготовка экипажей для новых «стратегов» велась на базе учебно-тренировочного звена 28-го бомбардировочного авиакрыла и, отчасти, 28-й бомбардировочной эскадрильи. В звене, на вооружении которого состояло четыре бомбардировщика, обычно проходили подготовку одновременно десять экипажей. По уровню сложности бортовых систем В-1В существенно превосходил В-52 и оказался весьма сложным для переучивавшихся летчиков. К тому же, по технике пилотирования В-1В резко отличался от других бомбардировщиков ВВС США. Капитан Джеймс Конли из 37-й бомбардировочной эскадрильи после переучивания оценил В-1В как «очень динамичный и маневренный», к пилотированию которого привыкнуть оказалось непросто. Когда в 1994 г. десять В-1В передали в авиацию Национальной гвардии, то летчиками на них определили пилотов F-16. Вердикт пилотов был однозначным: «Истребитель!».

    Камуфляж  B-1A 74-0160.

    Переподготовка занимала шесть месяцев. Первый месяц отводился только на изучение теории – это была интенсивная учеба по 12 ч ежедневно с перерывом на выходные. Зато пять последующих месяцев почти полностью отводились но полеты. Сначала отрабатывались взлет и посадка, полет по кругу, простейшее маневрирование. Постепенно полеты усложнялись: маршруты на разных высотах, дозаправка в воздухе, применение вооружения. Типовой комбинированный учебный полет занимал 6 часов и сочетол полеты на больших и малых высотах, полеты в строю, дозаправку в воздухе. Минимум один полет свежеиспеченный экипаж В-1В выполнял ночью на предельно малых высотах в очках ночного видения и с РЛС, работающей в режиме следования рельефу местности. Именно такие полеты летчики считали наиболее сложными и очень, как отметил капитан Ричард Моррисон из 37-й бомбардировочной эскадрильи, «нервными». Практически вся подготовка велась но авиабазе Дайес, лишь применение вооружения экипажи изучали на авиабазе Эллсуорт. Летчики В-1В строевых эскадрилий поддерживали натренированность на учебно-тренировочных самолетах Т-38А, чтобы не расходовать ресурс дорогостоящих стратегических бомбардировщиков. На вооружении кождого авиакрыла В-1В имелось несколько Т-38А.

    Очевидная спешка с принятием на вооружение в сочетании с высокой стоимостью самолета (к тому времени 283 млн. долл. за «штуку») сделало В-1В удобной мишенью для критики в СМИ. Можно понять «экспертов» из газет типа «Нью-Йорк Таймс» или «МК», но вот заголовок из серьезного военного журнала «Armed Forces Journal» от 1986 г.: «The World's First Self-jamming Bomber» (первый в мире бомбардировщик, сам ставящий себе помехи). Базу Дайес порой называли свалкой мусора, где под «мусором» подразумевались В-1В.

    Недостатки в работе бортовых систем бомбардировщика В-1В привели к тому, что общий план налета и налет на каждый самолет в 1987 – 1988 г.г. оказались невыполненными, а это отразилось на темпах подготовки летного состава. Так, к апрелю 1987 года на 30 поставленных к тому времени самолетов В-1В приходилось только 13 экипажей, из которых ни один не был подготовлен к выполнению боевых задач в полном объеме. Стремясь исправить такое положение, командование ВВС США планировало уже к декабрю 1988 года иметь по 1,37 экипажа на каждый бомбардировщик В-1В.

    Тем не менее «В-One» быстро показал, что как оружие он вполне состоятелен. В 1988 г. эскадрильи В-1В впервые приняли участие в ежегодных бомбардировочных соревнованиях САК и выиграли приз Матиса за лучшее бомбометание по РЛС, приз Дугетти за лучший пуск ракеты SRAM, заняли первое и третье места в соревнованиях на бомбометание с горизонтального полета.

    На протяжении многих лет В-1В, наряду с В-52, оставался и остается символом глобальной мощи Соединенных Штатов. Правда, многие годы «символ» сильно прихрамывал, заслужив сомнительную репутацию наиболее часто отказывавшего самолета ВВС США.

    Максимальная обратная стреловидность крыльев B-1A.

    Для инженерно-технического состава В-1В оказался отнюдь не подарком, положение усиливалось хроническим дефицитом запасных частей (кто сказал, что в капитализме не бывает дефицита?). В силу названных причин боеготовность парка В-1В никогда не была высокой (ниже речь пойдет о действительно высокой боеготовности самолетов данного типа, задействованных в различных вооруженных конфликтах – но это касается отдельных самолетов на отдельный период времени). Дефицит запчастей привел к тому, что в 1987 г. на базе Дайес поддерживать на крыле одни В-1В удавалось только за счет снятия исправных блоков и агрегатов с других. Американцы подсчитали, что в 1987 г. на один летающий В-1В приходилось от 0,9 до 2,9 «каннибализированных». Боеготовность в период с июня 1987 по июнь 1988 г.г. колебалась от 28 до 46%.

    Отношение инженерно-технического состава к В-1В было довольно противоречивым. На форуме в интернете один техник, служивший на базе Дайес в 1986 – 1993 г.г. назвал В-1В «кошмаром», но в то же время отметил, что «B one» был проще в обслуживании, чем В-52. Техник подчеркнул, что разные самолеты имели «разный характер», к примеру, 4054-й отказывал постоянно, зато 6132-й и 5073-й зарекомендовали себя «хорошими». Как водится на форумах, завязалась дискуссия. Некий пользователь предложил этому «технарю» поработать на самолетах Туполева или Дассо и не поливать грязью символ американской мощи. Увы, собрата по ремеслу эмоционально поддержал другой техник с базы Дайес: «В-1В – полный кошмар в обслуживании, одного и даже двух штатных комплектов запасных частей не хватало. Чтобы выполнить полет на одном самолете приходилось готовить три. Боевая нагрузка В-1В впечатляет. Быть может, самолет прекрасно летает, но не дайте ему себя обмануть. Он всего лишь «мачо».

    Очень не нравилась вооруженцам процедура загрузки боекомплекта, так как самолет изначально предназначался для нанесения ядерных ударов, а не для использования в качестве «грузовика, полного мелких бомб». Высокая интегрированность систем также затрудняла техническое обслуживание – мало кто представлял себе работу всех систем в комплексе.

    Сразу же с поступлением первых самолетов на ВВБ Дайс началось планомерное обучение летных экипажей и технических специалистов, и к концу 1986 г. в состав боеготовых сил Стратегического авиационного командования ВС США была включена первая тяжелобомбардировочная авиационная эскадрилья в составе 16 самолетов В-1 В.

    По мере поступления новых самолетов американское командование стало размещать их на четырех ВВБ, при выборе которых Пентагон в качестве основного критерия руководствовался необходимостью обеспечить максимальную неуязвимость бомбардировщиков при внезапном ударе по авиабазам баллистическими ракетами с атомных подводных ракетоносцев вероятного противника, то есть СССР. При этом в расчет бралось максимальное время подлета ракет к целям, равное, по расчетам американских аналитиков, 15 мин.

    B-1B Lancer. В настоящее время в военно-воздушных силах США насчитываются 93 таких самолета, из них 11 - в национальной гвардии. 

    По данным американских источников периода «холодной войны», именно такой запас времени дал бы возможность экипажам В-1В из состава дежурных сил своевременно осуществить взлет и удалиться от своей ВВБ на расстояние, полностью гарантирующее их безопасность.

    В результате командование ВВС США остановило свой выбор на военно-воздушных базах Дайс, Элсворт (штат Южная Дакота), Гранд-Форкс (штат Северная Дакота) и Мак-Коннелл (штат Канзас), на которых первоначально разместили 16,26, 32 и 16 самолетов соответственно. Всего же были сформированы 5 тбаэ по 16 бомбардировщиков В-1В в каждой и 1 учебная аэ, имевшая в своем составе 10 самолетов. Таким образом, в боевом составе американской стратегической авиации планировалось иметь 90 бомбардировщиков В-1В, а также 8 самолетов - в активном резерве для использования в качестве подменного фонда и 2 - в качестве экспериментальных образцов в распоряжении летно-испытательного центра ВВС США.

    На территории континентальной Европы американские стратеги предполагали широко использовать бомбардировщики В-1В, в интересах сухопутных войск. Например, с их помощью планировалось срывать наступательные операции противника (то бишь, нас с вами) путем нанесения ударов по его резервам и органам тылового снабжения, а также по аэродромам. Это, как показали расчеты американских аналитиков, позволит высвободить дополнительное количество самолетов тактической авиации для выполнения задач по непосредственной авиационной поддержке подразделений сухопутных войск.

    Боевое крещение В-1В получил в ходе проведения в декабре 1998 г. англо-американской операции «Лис пустыни» против Ирака. Шестерка бомбардировщиков была передислоцирована в Оман, и несколько из них совершили, в общей сложности, 6 боевых вылетов, сбросив с высоты 20 тысяч футов (чуть больше 6 км) на цели на территории Ирака около 63 т обычных (свободнопадающих) авиабомб.

    Сброс бомб JDAM с бомбардировщика В-1В

    В следующий раз В-1В призвали на службу в 1999 г., когда проводилась операция НАТО «Объединенная сила», направленная против режима Слободана Милошевича - якобы, в защиту «угнетаемых и притесняемых» мусульман в Косово. В разное время с ВВБ Фэйрфорд взлетали 15 бомбардировщиков Королевских ВВС Великобритании (авиабаза известна проводимым там регулярно авиашоу) и направлялись для уничтожения целей на территории как Косово, так и Югославии. В общей сложности, было выполнено 74 самолетовылета, сброшено более 5 тыс. бомб Мк82. Обычно самолеты уходили на задание парами, но были и случаи вылета сразу 4 машин. Интересно, что и в ходе этой операции «стратеги» не использовали управляемые авиабомбы или другое высокоточное оружие. Даже несмотря на то, что в налетах принимали участие 1 самолет В-1В Block С и 4  В-1Block D.

    В октябре 2001 г. американское командование начало активно привлекать бомбардировщики для нанесения бомбовых ударов по позициям движения «Талибан» в Афганистане в рамках операции «Длительная (непрекращающаяся) свобода».

    12 декабря 2001 г. бомбардировщик В-1В из состава 28-го экспедиционного авиакрыла, выполнявший плановый полет с заданием нанести бомбовый удар по целям на территории Афганистана, потерпел аварию и упал в море в 48 км к северу от о. Диего Гарсиа в Тихом океане. Причиной аварии послужили неполадки в работе двигателя, возникшие практически сразу же после взлета с аэродрома, расположенного на упомянутом острове. Затем последовали многочисленные отказы в различных системах самолета, и экипаж был вынужден катапультироваться. Самолет упал в океан, а летчиков подобрал эсминец УРО «Рассел».

    Одно из наиболее «свежих» нововведений - приспособление этих бомбардировщиков для эффективного применения новейших американских «недорогих противотанковых суббоеприпасов», или, как их еще называют, «маленьких умных бомб».

    В более отдаленной перспективе имеются планы по переоборудованию В-1В в летающий командный пункт управления боевыми беспилотными летательными аппаратами (БПЛА). Операторы беспилотников будут размещаться в задней кабине бомбардировщика.

    По утверждению американской специализированной печати, к настоящему времени израсходовано около одной трети ресурса самолетов В-1 В. Для его продления имеется предложение ограничить полеты самолетов данного типа на малых высотах.

    Несмотря на то, что в Соединенных Штатах уже длительное время активно изучается возможность создания новой группировки стратегической авиации, существующий сегодня 3-видовый парк самолетов дальней авиации - В-1 В, В-2А и В-52Н - сохранится в практически неизменном виде едва ли не до 2040 г. Поэтому в настоящее время командование ВВС США сосредоточило свои усилия не столько на создании новых летательных аппаратов стратегического назначения, сколько на разработке и практической реализации менее дорогостоящих программ модернизации самолетов В-1 В.

    Низкий уровень боеготовности стимулировал в середине 2001 г. министра обороны Дональда Рамсфельда на заявление о бесполезности В-1В как средства сдерживания вероятного противника. Многие ожидали принятия вслед за таким суровым заявлением решения о снятии В-1В с вооружения ВВС США. Рамсфельд Америки отнюдь не открыл. Еще в 1988 г. комиссия конгресса США изучала вопрос о том, как лучше использовать В-1В: как прорыватель ПВО или как платформу для крылатых ракет большой дальности.

    Вывод комиссии мог вполне «похоронить» самолет: «В-1В не пригоден для использования в конфликтах с применением обычного вооружения, где цели прикрыты сильной ПВО или требуется неоднократное повторение ударов по одной цели. В настоящей конфигурации бомбардировщик может быть использован для нанесения однократных ударов по целям со слабой ПВО, но аналогичную задачу способны выполнять и другие самолеты, состоящие на вооружении ВВС США».Вслед заявлению Рамсфельда, меры последовали, хотя и не столь радикальные, как снятие с вооружения – реорганизация всех частей, имеющих на вооружении бомбардировщики В-1В.

    Боевое применение

     

    «Desert Fox»

    В операции «Буря в Пустыне» 1990-1991 г.г. самолеты В-1В участия не принимали. Однако боевое крещение эти самолеты получили именно над Ираком – в декабре 1998 г. в ходе операции «Desert Fox». Вооруженные кассетными боеприпасами CBU-97 бомбардировщики В-1 В из 28-го (авиабаза Эллсуорт) и 7-го (авиабаза Дайес) бомбардировочных авиакрыльев находились в готовности к переброске в Бахрейн с 1 997 г. В Бахрейн самолеты так и не перелетели, но 15 ноября 1998 г. на авиабазе в Омане выполнил посадку первый В-1 В. -30 ноября экипажи В- 1В приступили к тренировочным полетам в регионе Персидского залива, а 15 декабря получили приказ о выполнении на следующий день боевой задачи. Командир 7-го бомбардировочного авиакрыла бригадный генерал Майкл МакМэхэн отметил: «Каждый из нас знает возможности В-1 В и теперь нам дали шанс показать миру нашу силу».

    Операция «Desert Fox» проводилась под эгидой ООН в ответ на запрет правительства Саддама Хусейна допустить международных инспекторов в президентский дворец на предмет поиска материалов, имеющих отношение к якобы существовавшему у Ирака оружию массового поражения. Не будем углубляться в политические дебри, но сегодня даже в американских изданиях признается, что целью операции «Desert Fox» являлось нанесение ущерба вооруженным силам Ирака, «недоразгромленным» в 1991 г. и, по возможности, физическое уничтожение Саддама Хусейна. Отказ в инспекции – не более, чем повод. Одним из объектов для удара являлась расположенная в нескольких километрах от центра Багдада в районе международного аэропорта резиденция главы Ирака, где по данным разведки США ночевал Хуссейн. В качестве объектов для удара были выбраны также штаб-квартиры службы безопасности Ирака и Республиканской гвардии. По резиденции Хусейна были выпущены крылатые ракеты BGM-109 «Томагавк» морского базирования. Поставленной цели удар не достиг – вопреки данным разведки Саддама Хусейна в резиденции не оказалось.

    «Desert Fox» планировалась как масштабная операция: атакам с воздуха подверглось 28 позиций ЗРК и других объектов системы ПВО Ирака, 19 неназванных военных объектов, пять аэродромов, 1 1 военных заводов, 23 командных пункта вооруженных сил Ирака, восемь гарнизонов Республиканской гвардии. По оценке министерства обороны США, в ходе операции было уничтожено Порядка 1 600 солдат и офицеров иракских вооруженных сил, а восстановление причиненного инфраструктуре ущерба заняло бы два года. Удар по Ираку сопровождался широкой кампанией во славу американского оружия, однако все было не столь радужно, как подавалось в СМИ. Из 28 объектов ПВО уничтожен только один, не выведен из строя ни один из пяти аэродромов, военные заводы не пострадали, уничтожено два из 19 «военных объектов», пять из 23 командных пунктов.

    «Desert Fox» стала первой операцией, в ходе которой доминировали высокоточные средства поражения: две трети ударов наносилось крылатыми ракетами воздушного и морского базирования. К участию в операции привлекли семь В-1 В, все модернизированные по программе CMUP до уровня Блок D. Только В-1 В Блок D могли поражать точечные цели, используя спутниковую навигационную систему GPS, штатная РЛС самолета требуемой точности нанесения ударов не обеспечивала.

    Первый шанс «продемонстрировать миру силу» два В-1В (по одному из 7-го и 28-го авиакрыла) получили 17 декабря. Самолеты взлетели с авиабазы Шейх Иса в Бахрейне с задачей атаковать цель в районе Багдада. Для уничтожения цели было достаточно одного бомбардировщика, но командование решило отработать нанесение удара парой. Экипажи В-1 В информацией о цели в реальном масштабе времени обеспечивал самолет-разведчик Е-8С J-STARS. Предварительная разведка цели и оценка результатов удара выполнялась космической разведкой. За четверо суток бомбардировщики В-1 В выполнили три боевых вылета (в каждом принимало участие по два самолета), удары наносились свободнопадающими бомбами Мк 82 калибра 227 кг.

    Предполетная подготовка к первому боевому вылету 17 декабря началась в 22 ч 30 местного времени. Для прикрытия двух «стратегов» выделялилось серьезное обеспечение: два истребителя F-14 «Томкэт», один самолет РЭБ ЕА-6В «Проулер» и восемь истребителей-бомбардировщиков F/A-18 «Хорнет». Использование палубной авиации объяснялось отказом Саудовской Аравии предоставить свои базы «наступательным» самолетам ВВС США, однако саудовцы разрешили работать со своей базы самолету ДРЛОиУ Е-ЗС.

    После взлета пара В-1 В на малой высоте прошла по заранее отведенному для них коридору. Летчики пилотировали самолеты в очках ночного видения. Затем над Персидским заливом к бомбардировщикам присоединились самолеты сопровождения. В боевом порядке группа перескла Бахрейн, держа курс на Талил, затем выполнила доворот на Багдад. В районе Талила с ЕА-6В была выпущена противорадиолокационная ракета AGM- 88 HARM по обозначившей себя работой РЛС позиции ЗРК SA-6.

    В районе цели отмечался огонь малокалиберной зенитной артиллерии. Противодействие МЗА не было сильным, В-1 В сбросили 120 бомб Мк 82 на казармы Республиканской гвардии в Аль-Кут. Первым удар нанес В-1 В из 28-й эскадрильи 7-го бомбардировочного авиакрыла, командир экипажа подполковник Стив Уолборски. Боевой вылет продолжался 6 ч, в 7 ч утра оба бомбардировщика выполнили посадки на авиабазе Шейх Иса.

    Два других вылета В-1В в ходе операции «Лиса пустыни» были выполнены по нефтеперерабатывающему заводу в Басре.

     

    «Noble Anvil»

    Операция «Noble Anvil» являлась частью масштабной операции против Югославии – войны – «Allied Force». Для участия в операции на Балканах против Югославии планировалось отобрать только В-1 В Блок D, семь самолетов – все имевшиеся в наличии. Считалось, что из всего парка В-1 В наносить удары КАБ BLU-109B JDAM с коррекцией по спутниковой навигационной системе могли только машины, доработанные до уровня Блок D; на практике выяснилось самолеты Блок D такой возможностью не обладали, поэтому на Балканах с них сбрасывались только «железные» бомбы Мк 82. Именно решение задействовать В-1В Блок D в операции «Noble Anvil» стимулировало конгресс США на выделение дополнительных средств для «опережающей» модернизации семи бомбардировщиков в вариант Блок D. Строго говоря, в полном объеме модернизацию завершить не успели – часть бортовых систем испытывались непосредственно в ходе боевых вылетов.

    Первый самолет с буксируемой ложной целью AN/ALE-50 28-е авиакрыло получило 29 января 1999 г., все семь доработанных машин поступили на вооружение 28-го авиакрыла к апрелю 1999 г. Окончательное решение на боевое применение В-1 В Блок D на Балканах было принято 26 марта 1999 г. Буквально в последнюю минуту самолеты Блок D получили новое программное обеспечение для бортового комплекса обороны, которое позволяло более точно идентифицировать и ставить помехи РЛС советского производства, имевшиеся в составе ПВО Югославии. Обычно на установку и отладку подобного ПО уходило несколько месяцев, но в данном случае на «все-про-все» ушло лишь 100 часов. Программы были написаны военными и гражданскими специалистами из 36-й инженерно-испытательной эскадрильи (авиабаза Эглин), 27 марта началась отладка ПО в лаборатории, 29 марта отладку на земле завершили, а 30 марта завершили и летные испытания.

    Хотя «Вопе» официально получил боевое крещение, многие считали, что подлинный боевой дебют бомбардировщика состоялся не в Ираке, а на Балканах. Подполковник Дэвид Бьен из 37-й бомбардировочной эскадрильи прямо заявил накануне операции против Югославии: «Впервые мы встретили реальное противодействие со стороны противника и смогли в полной мере продемонстрировать возможности своего оружия. Много лет мы ждали этого момента».

    Изначально рассматривался вариант нанесения ударов по объектам, расположенным на территории Сербии и Косово с авиабазы ВВС США Эллсуорт. В этом случае продолжительность одного боевого вылета составила бы порядка 30 часов, поэтому было принято решение о переброске бомбардировщиков в Европу: время полета к цели и обратно с базы британских ВВС Фэйфорд составляло «всего» семь часов. 29 марта пять «боевых» В-1В из 77-й эскадрильи, один резервный В-1 В из 37-й эскадрильи и два транспортных самолета С-5В «Гэлэкси» перелетели из Эллсуорта в Фэйфорд. Бомбардировщики в оперативном отношении вошли в состав 110-го экспедиционного авиакрыла, 1 апреля экипажи были полностью готовы выполнить поставленные задачи с британского аэродрома.

    Всего в операции «Noble Anvil» принимало участие девять В-1 В, причем в ходе боевых действий была проведена ротация самолетов.

    Боевой наряд состоял минимум из четырех «боевых» В-1 В и одного резервного, которым обычно назначался В-1 В блок С. Для выполнения отдельных заданий выделялось шесть В-1 В. Парадоксальным образом самые надежные с технической точки зрения самолеты не сделали ни одного боевого вылета.

    Первый боевой вылет был выполнен 2 апреля по нефтеперерабатывающему заводу в Панцево, район Нови Сада. Официально ударам подлежали объекты военной инфраструктуры, однако нефтеперерабатывающий завод «демократизаторы» отнесли к «стратегическим целям». В Ираке В-1 В также обрушивали бомбовый груз на нефтеперегонные заводы… Вроде бы преследовалась «благая» цель лишить сербскую (как и иракскую) армию ГСМ. А не проще ли было разбомбить склады ГСМ? Эффект в последнем случае, в отличие от первого, был бы немедленным.

    Нефтеперерабатывающий завод представлял собой площадную цель, поэтому для разрушения и выбрали В-1 В. Американские эксперты считали завод в Нови Саде «идеальной целью»: большая площадь, великолепная заметность в радиолокационном спектре. Двум В-1 В предстояло сбросить на ключевые объекты завода 168 бомб Мк 82. Два раза по бомбардировщикам были выполнены пуски ракет сербскими ЗРК, но комбинацией маневров с постановкой радиотехнических помех и отстрелом ловушек экипажам В-1 В удалось уйти от ракет. Тем не менее капитан Джеральд Гудфеллоу вспоминал, что «ракеты, прошли ближе, чем мы ожидали, и было очень неприятно». В первом боевом вылете не обошлось без отказа. На самолете Гудфеллоу после сброса бомб не закрылись створки бомбоотсека, кроме того в этот же самолет попала молния, повредившая стабилизатор. Экипаж привел машину на базу «на честном слове, последних каплях керосина».

    О работе буксируемых ложных целей AN/ALE-50, устройства весьма на тот момент по своей полезности неоднозначного, рассказал командующий ВВС США в Европе (позже стал командующим ВВС США) генерал Джон Джампер:

    – Пара В-1 В шла через Адриатику с выпущенными ложными целями ALE-50. Мы наблюдали ее на экране размещенной в Черногории РЛС. Бомбардировщики срезали угол Македонии, после чего развернулись курсом на Косово. Мы видели, как по самолетам комплексом SA-6 были выпущены ракеты. Ракеты поразили ложные цели, а В-1В выполнили поставленные задачи.

    Генерал ценил AN/ALE-50 как очень эффективное средство противодействия сербской ПВО. С другой стороны, бортовой комплекс обороны стал для техников в Фэйфорде самой настоящей головной болью – большего количества отказов не было ни в одной другой системе самолета. Тем не менее, БКО в боевых вылетах работал с должной эффективностью.

    На начальном этапе войны В-1В действовали в единых боевых порядках с В-52: два В-1 В и два В-52Н, боевая нагрузка всех самолетов состояла из бомб Мк 82. Неиспользование КАБ JDAM с В-1 В объясняют по-разному. С одной стороны говорится о недоведенности ПО системы вооружения В-1В блок D, с другой – речь идет о жесточайшем дефиците бомб JDAM, которых для В-1В банально не хватило. В период войны и сразу после нее неоднократно появлялись сообщения об использовании JDAM с В-1 В, но спустя некоторое время экипажи бомбардировщиков дружно отрицали факты сброса хотя бы одной такой бомбы – только Мк 82: «От В-1В требовалось не поразить точечные цели, а продемонстрировать мощь удара». Известно, что перед одним из боевых вылетов на самолеты подвесили кассетные боеприпасы CBU-87, однако по неназванным причинам на цели они сброшены не были. Однако бомбежки с В-1 В в полной мере площадными назвать все же нельзя. Бортовые системы обеспечивали точность бомбометания свободнопадающими бомбами, сравнимую с точностью поражения целей «умным» оружием даже ночью при бомбометании сквозь облака. В нескольких случаях объекты ударов изменялись уже в ходе боевых вылетов – целеуказание экипажам выдавалось по засекреченному каналу спутниковой связи в реальном масштабе времени, что было в новинку и пилотам, и штурманам В-1В, штатно отрабатывавшим удары по «запрограммированным» целям. В-1 В даже работали с передовыми авианаводчиками.

    За период 78-суточной кампании самолеты 77-й бомбардировочной эскадрильи выполнили 74 боевых вылетов, в которых приняли участие только четыре В-1 В Блок D. Было сброшено примерно 5000 бомб Мк 82. эффективность боевого применения В-1 В, к которому успело прилепиться прозвище «Hanger queen» (подвеска королевы) превзошла ожидаемую. Приятно удивил командование ВВС США и уровень боеготовности, составивший 90%, хотя самолет по количеству отказов долгое время числился в «чемпионах», правда данный процент распространялся лишь на четыре принимавших участие в боевых действиях самолета Blok D – не иначе янки использовали передовой опыт советских, а потом и российских ВВС по перестановке блоков и агрегатов с самолета на самолет. Летчики в высшей степени положительно оценили маневренность и разгонные качества В-1 В. Майор Бэйкес прямо сказал: «Это истребитель. Я всегда при необходимости имел возможность прибавить в скорости и высоте. Такая необходимость особо часто возникала на финальной стадии конфликта, когда уничтоженная в теории в течение первых трех дней ПВО представляла собой серьезную угрозу».

    Операция «Enduring Freedom»

    Предназначение Дальней авиации США в феврале 2000 г. сформулировал простой подполковник – командир 37-й бомбардировочной эскадрильи Джеффри Смит:

    – Национальная безопасность США напрямую зависит от возможностей дальних бомбардировщиков. Наша задача не имеет ничего общего с задачами бомбардировочных эскадрилий тактической авиации. Гарантировать Америке свободу – вот для чего мы существуем.

    Подобных заявлений, не отличающихся в принципе скромностью командиров эскадрилий, авиакрыльев и иных частей что ВВС, что ВМС США, за многие десятилетия было сделано масса. Однако спич Смита не забыли – через 17 месяцев после вышеприведенного заявления Нью-Йорк и Вашингтон подверглись атакам террористов. Свобода и национальная безопасность США впервые за долгие годы оказались под угрозой. Стратегическая авиация США делом подтвердила слова – В-1 В, равно как В-52 и В-2, играли и грают видную роль в нескончаемой «глобальной войне с терроризмом», главный фронт которой находится в Афганистане.

    Участие самолетов В-1В в операции «Enduring Freedom» (уничтожение движения Талибан в Афганистане) началось с переброски в середине декабря 2001 г. восьми самолетов из 28-го авиакрыла на атолл Диего-Гарсия в Индийском океане, спустя некоторое время все крыло перебазировали в Оман на базу Тумрэйт. Накануне отправки на театр военных действий заместитель командира 7-го бомбардировочного авиакрыла полковник Томас Билл заявил представителям СМИ, что «мужчины и женщины авиабазы Дайес не высказывали желания отправиться на войну добровольно, но они полностью подготовлены и полны решимости выполнить поставленные задачи».

    Первый боевой вылет выполнил В-1 В 86-0123 «LET'S ROLL» из 9-й эскадрильи 7-го авиакрыла. На начальной стадии конфликта, с 7 октября 2001 г. до падения Кандагара («виртуальная столица» движения Талибан) через два месяца бомбардировщики В-1 В и В-52Н выполнили 10% всех боевых вылетов ударной авиации, сбросив порядка 11 500 единиц боеприпасов. В дальнейшем масштабы использования стратегической авиации только возрастали. В отдельные периоды В-1 В сбрасывали до 40% всей доставленной к целям боевой нагрузки, хотя доля боевых вылетов этих самолетов в общем количестве снизилась до 5%. Чаще всего В-1В работали «по вызову» из положения дежурства в воздухе. Такую тактику боевого применения экипажи САК ВВС США ранее не отрабатывали и не практиковали, если не считать эпизоды войны на Балканах с изменением полетного задания непосредственно в воздухе. Фактически выполнялись задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Действиями стратегической авиации управляли находившиеся в боевых порядках сухопутных войск передовые авианаводчики. Новая тактика боевого применения заставила несколько доработать самолеты. Летчикам для успешного выполнения задач потребовалась информация о целях, которая штатно выводилась на индикаторы штурманов- операторов. Проблемы решили красиво и просто: снабдили пилотов двумя ноутбуками, объединенными с индикаторами штурманов в локальную сеть. Автором идеи с ноутбуками стал заместил командира 7-го бомбардировочного авиакрыла полковник Уильям Редмонд. Нечто подобное предполагалось осуществить на всем парке В1В в ходе плановой модернизации в течение нескольких лет, однако времени на ожидание «заводских подарков» не было. Полковник воспользовался технологиями XXI века.

    На начальном этапе войны главными объектами ударов для стратегической авиации являлись командные пункты движения Талибан и аэродромы, на которых, по данным разведки, имелись пригодные к полетам самолеты МиГ и Су. Боевые вылеты осуществлялись с Диего-Гарсия и оманской базы Тумрэйт. В состав боекомплекта входило от четырех до 24 КАБ JDAM. Планировалось, что тактическое использование дальних бомбардировщиков окажет стратегическое влияние на ход войны, причем лица, отвечавшие за планирование военных действий, пренебрежительно отмахнулись от опыта Советской Армии, части которой дескать были «деморализованными и плохо вооруженными». Уместно напомнить, что Советская Армия установила полный контроль над Афганистаном за меньший срок и меньшими усилиями и по крайней мере без использования Дальней Авиации и военно-морского флота. В настоящее время американские аналитики уже не чуждаются прямых аналогий…

    Что касается «стратегического влияния» на ход боевых действий, то его не случилось. В-1В великолепно поражали точечные цели боеприпасами JDAM, вплоть до отдельных огневых позиций или траншей, но решительного влияния на ход войны эти удары не оказали.

    Дальние бомбардировщики нередко взаимодействовали с самолетами других типов и назначения. Так, 3 января 2002 г. четыре В-1 В вместе с четверкой истребителей- бомбардировщиков F/A-18 «Хорнет» и ганшипом AC-130U разрушили крупный комплекс талибов в Зхавар-Кили. В 1998 г. этот комплекс подвергся удару американскими крылатыми ракетами, предпринятому в ответ на теракты в посольствах США в Кении и Танзании.

    В-1 В в ходе начальной фазы конфликта поддерживались в круглосуточной готовности к боевому вылету, обязательный перерыв между боевыми вылетами для экипажей составлял 12 ч. По воспоминаниям членов экипажей самым сложным стало ожидание вылета. После 12- часового отдыха приказ на полет мог поступить в любой момент. Экипажи находились в готовности в комнате боевого планирования. Принято считать американских летчиков этакими лихими парнями, которые заполняют свое время на боевом дежурстве изучением журналов типа «Плэйбой». Может быть… Только в комнате боевого планирования 40-й авиационной экспедиционной группы всегда находился капеллан, а многие члены экипажей В-1 В читали не журналы, а Библию, не забывая про молитвы: молитва, а не БКО обеспечит защиту от зенитных ракет. В отечественных ВВС Господа также не чуждаются, но все-таки на первом месте: «На Бога надейся, а сам не плошай!»

    Более того, постановка боевой задачи для экипажей В-1 В обычно начиналась с молитвы. Затем – все как везде: доклад о погоде, информация разведки о тактической ситуации на земле, вероятных угрозах со стороны ПВО, доведения сведений о наряде ПСС и, собственно, постановка боевой задачи с указанием порядка дозаправки и радиообмена.

    В каждом вылете В-1В использовали КАБ GBU-31 JDAM, обычно один самолет нес 16 таких боеприпасов, для увеличения продолжительности полета в отсеки вооружения подвешивали топливные баки. На подготовку одного самолета к боевому вылету уходило 5 ч. Экипаж прибывал к самолету за 1,5 ч до взлета.

    Капитан МакМэхон так описывает обычный боевой вылет начального периода войны: «Через три часа после взлета мы приняли топливо от танкера, затем в течение многих часов кружили в воздушном пространстве Афганистана. Мы получали целеуказание от передовых авианаводчиков, сравнивали их данные с данными бортовых систем, прежде всего РЛС, наносили удары. После полного израсходования боекомплекта легли на курс, ведущий домой. На обратном пути опять дозаправились. Именно так выполнялись почти все боевые вылеты».

    Полет до Афганистана и обратно занимал несколько часов, в это время экипажи поддерживали связь со многими абонентами, готовили бортовые системы к боевому применению, при этом особе внимание уделялось БКО. Над Афганистаном В-1 В дежурили в течение 5 ч. В 2008 г. боевой вылет в Афганистан в среднем продолжался 11 ч, а средний налет на задействованные в операции В-1В составил 31 ч в месяц.

    На маршруте, как правило, командир и второй пилот пилотировали попеременно – менялись каждые полтора часа. Над Афганистаном в зоне ожидания В-1В до получения вызова «накручивал орбиты» на автопилоте. Строго говоря, интенсивность боевых вылетов не была высокой: один – два полета на экипаж в неделю «на пике сезона».

    Очень часто удары приходилось наносить по противнику, ведущему ближний бой с войсками коалиции. Нередко летчики и штурманы прослушивали в своих наушниках переговоры ведущей бой морской пехоты или спецназа, тогда оценку результата своего удара они получали самую непосредственную.

    Непосредственная авиационная поддержка стала главной, но единственной задачей для В-1В. Известен случай, когда находящийся над Афганистаном В-1 В привлекли к сопровождению двух поисково-спасательных вертолетов НН-60. Бомбардировщики сопровождали автоколонны, вели попутную разведку, выполняли полеты на «свободную охоту» за наземными целями. Иногда вместо применения оружия перед В-1 В ставили задачу оказать на противника психологическое воздействий – пройти пониже и побыстрее над полем боя. Проходы на скорости, близкой к скорости звука, оказывали огромное воздействие на обе стороны – «дружественные» силы воодушевляли, противника деморализовали. Правда, маловысотные полеты в условиях гор являлись крайне рискованными, так как режим следования рельефу местности установленной на В-1В РЛС в горах Афганистана не обеспечивал безопасного самолетовождения – летчики больше полагались на свое мастерство, ну и на Бога, конечно.

    В мае 2004 г. В-1 В выполнил, возможно, самый длительный боевой вылет, который продолжался 23 ч. Экипаж тогда прикрывал с воздуха автоколонны южнее Кабула. По окончании дежурства В-1 В лег на курс домой, на авиабазу Тумрэйт, но ее закрыла сильнейшая песчаная буря. Рассматривался варианты уйти на Диего-Гарсия, однако командир, майор Марк Бенет, все- таки принял решение садиться «дома». В ожидании погоды бомбардировщик «провисел» в небе почти сутки. Если же считать с момента заступления на боевое дежурства, то экипаж отработал без отдыха 38 ч.

    Другой боевой вылет немного не дотянул до 23-часового рекорда, но выдался даже более драматичным. В-1В из 9-й эскадрильи отдежурил над Афганистаном, не получив ни одного приказа на применение оружия. Завершив «боевую службу», экипаж взял курс на Диего-Гарсия. Едва покинув воздушное пространство Афганистана, экипаж получил вызов. Огневому налету подвергся опорный пункт сил коалиции, а патруль самолетов непосредственной авиационной поддержки как раз в это время выполнял дозаправку в воздухе. Наземный авианаводчик запросил о помощи В-1В. Для трех из четырех членов экипажа бомбардировщика тот боевой вылет был первым в жизни, небольшой боевой опыт имел только командир майор Николз. Самолет вернулся в Афганистан. Тем временем ситуация на земле усложнилась – противоборствующие стороны сблизились почти до рукопашной. Экипаж информировал авианаводчика об опасности применения оружия – бомбы вполне могли упасть и на своих. Американцы смогли несколько оттянуться от душманов, очистив поле деятельности для бомбардировщика. По воспоминаниям членов экипажа, самыми нервными (и долгими!) в том полете стали несколько секунд между сбросом бомб и докладом авианаводчика: «Прямое попадание». Экипаж готовился выполнить второй заход, но тут на сцене появились принявшие топливо от заправщика истребители-бомбардировщики. Чтобы дойти до Диего-Гарсия у В-1В топлива оставалась в обрез. Над Афганистаном экипаж майора Николза находился в общей сложности 10 ч, а весь боевой вылет занял 21 ч.

    Не самый длительный, но, вероятно, самый драматичный полет случился в ночь на 12 декабря 2001 г. В 100 милях от атолла Диего-Гарсия на В-1 В 86-0114 «LIVE FREE OR DIE» произошло сразу несколько отказов бортовых систем. На приборной доске загорелся сигнал «перегрев масла», после чего экипаж выключил один двигатель и перешел на работу с аварийным электрогенератором. Несмотря на переключение электропитания, отказала навигационная система. Затем самолет потерял управления и в течение минуты снизился на 6000 м. Экипаж боролся с аварийной ситуаций 15 минут, после чего катапультировался над Индийским океаном на высоте 4500 м. Члены экипажа провели в воде почти 2 ч, прежде чем были спасены подошедшим эсминцем «Рассел», наведение которого выполнял оказавшиеся в этом районе заправщик КС-10 и патрульный Р-3 «Орион». Достоверные причины отказа бортовых систем В-1 В установить не удалось, хотя официально причиной назван выход из строя электрогенератора.

    Случались и менее драматичные по своим последствиям отказы – один В-1 В пришел на Диего-Гарсия из Афганистана на трех работающих двигателях. Боевых потерь В-1 В в Афганистане не понесли. «У нас очень совершенный БКО, к тому же основная угроза исходит от ПЗРК, а мы летаем или слишком высоко для этих ракет, или слишком низко», – отметил пилот В-1В капитан Моррисон.

    Операция «Iraqi Freedom»

    В ходе второй «Бури в Пустыне» самолеты В-1 В действовали по объектам, расположенным на территории Ирака с оманской базы Тумрэйт. В оперативном отношении самолеты входили в состав 405-го экспедиционного авиакрыла. На вооружении этого «временного» авиакрыла в разное время состояло от 10 до 12 бомбардировщиков В-1 В, десять заправщиков KC-135R и два – четыре самолета ДРЛОиУ Е-ЗС.

    За первые сутки операции (20 – 21 марта 2003 г.) десять В-1В нанесли боеприпасами GBU-31 JDAM удары по 240 объектам, расположенным, главным образом, в районе Багдада. До 1 мая, когда президент США Буш-младший объявил о завершении главного военного этапа операции, бомбардировщики В- 1В выполнили 213 боевых вылетов или 1% от всего количество авиации многонациональных сил. С В- 1В было сброшено 2159 КАБ JDAM – 43% от всех боеприпасов данного типа, использованных в Ираке с 20 марта по 1 мая или 22% от всего высокоточного оружия. Полеты над Ираком самолеты В-1В выполняли на высотах порядка 6000 м – вне пределов досягаемости маловысотных ЗРК и зенитной артиллерии. Удары наносились по мобильным РЛС раннего предупреждения, командным пунктам системы ПВО Ирака.

    Полномасштабной военной кампании против Ирака предшествовал удар авиации, нанесенный 14 марта, в котором также приняли участие В-1 В: два В-1 В выполнили бомбометании по двум иракским аэродромам, которые американцы именуют НЗ и Н2. До начала кампании несколько полетов В-1 В летали на патрулирование так называемой «запрещенной для полетов зоны» – воздушного пространства, в котором запрещалось появляться летательным аппаратам ВВС Ирака. Обычно патрулирование выполняли истребители и истребители- бомбардировщики. Привлечение к этой работе бомбардировщиков вполне логично, так как американцы и их союзники работу иракских РЛС в этой зоне, видимо, трактовали как полеты (все правильно: электромагнитные колебания скорее летят, чем едут). По обозначившим себя работой на излучение РЛС наносились удары с воздуха, В-1В, однако, таких ударов не наносили.

    Использование В-1 В в Ираке произвело огромное впечатление на начальника штаба британских ВВС маршала авиации Гленна Торфи: «С моей точки зрения главной «звездой» операции «Iraqi Freedom» стал В-1В. Это самолет, возможности которого в полной мере удовлетворяют требованиям британских ВВС, которым очень нужно нечто подобное. Я не хочу сказать, будто мы начнем создавать флот дальних бомбардировщиков, но при разработке планов на дальнюю перспективу нам потребуются самолеты, близкие по своим возможностям к В-1В».

    В ходе операции «Iraqi Freedom» была в полном объеме использована новая система планирования боевых вылетов. В большинстве случаев экипажи В-1 В получали информацию о целях, уже находясь в воздухе. Согласно статистики, до 1 мая лишь 35% целей, по которым наносились удары, были определены бомбардировщикам до вылета. Данная система увеличила гибкость боевого применения бомбардировщиков. Гибкость использования В- 1В наглядно демонстрируют действия экипажа В-1 В с позывным «Walla 64» в ночь с 21 на 22 марта. Перед экипажем на предполетной подготовке была поставлена задача нанести удары по казармам Республиканской гвардии Ирака южнее Багдада и объектам ПВО Багдада. Самолет выруливал на старт, когда боевую задачу изменили – потребовалось оказать содействие войскам американской 3-й пехотной дивизии во взаимодействии с ударными самолетами авиации ВМС США путем уничтожении шести станций постановки помех спутниковой навигационной системе GPS, расположенным в Багдаде. За 15 минут до взлета экипаж перепрограммировал навигационную систему В-1 В, изменил программы применения оружия (боевую нагрузку составляли 24 КАБ JDAM). Полет к цели занял 2,5 ч, на маршруте была выполнена дозаправка от танкера КС-10А. К обеспечению боевого вылета были привлечены самолеты подавления ПВО – два F-16CJ и два ЕА-6В. Экипажи бомбардировщика слышали доклады летчиков этих самолетов о пусках ракет ЗРК С-75 по баллистической траектории. ЕА-6В начали постановку помех, а с F-16CJ были выпущены противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM. Отмечался сильнейший огонь зенитной артиллерии: «Багдада не было видно за трассами». На цель экипаж вышел на высоте 8000 м при высоте нижнего края облачности 3000 м. В-1В пересек Багдад с юга на север, несколько раз его облучали РЛС ЗРК. В первой атаке экипаж сбросил шесть JDAM согласно исходному полетному заданию. Удар наносился с малой высоты в очках ночного видения. Во время выполнения второй атаки «Walla 64» был взят ЗРК на сопровождение, но надежно сработал БКО – штурман наблюдал ракету в 150 м от самолета. Большую, чем ЗРК опасность, представлял огонь МЗА, от которого приходилось уклоняться энергичным маневрированием. В третьем заходе по В-1В опять была выпущена ракета и снова – промах. В трех заходах экипаж В-1 В использовал 23 JDAM, поразив четыре позиции ЗРК, были полностью разрушены четыре станции постановки помех, а одна повреждена. В дальнейшем случаев постановки помех системе GPS со стороны Ирака не отмечалось ни разу, а значит поставленную задачу экипаж «Walla 64» выполнил.

    7 апреля В-1 В 86-0138 «SEEK AND DESTROY» находился над центральным Ираком. Экипаж получил срочное задание: разведке стало известно о нахождении Саддама Хусейна с сыновьями в багдадском ресторане «Аль-Мансур». Требовалось разрушить ресторан с помощью КАБ GBU-31 JDAM. Вся атака заняла 47 минут, за это время были установлены и переданы на борт В-1 В точные координаты ресторана, бомбардировщик дозаправился от танкера, сам полет к цели и нанесение удара заняли 12 минут, выход к цели осуществлялся на дозвуковой скорости (в случае «сверхзвука» подлетное время могло быть сокращено до 6 минут). Сначала на ресторан сбросили две бомбы GBU-31(V)2/B с проникающими боевыми частями, затем – две GBU- 31 (V) 1 /В , взрыватели которых срабатывали с задержкой 25 мс. Саддам Хуссейн тогда уцелел. В том же боевом вылете «SEEK AND DESTROY» нанес удары по позициям ЗРК и аэродрому, израсходовав еще 17 JDAM, ЗРК и аэродром разделяло расстояние в 320 км. Продолжительность боевого вылета составила 10,5 ч.

    Самый длительный боевой вылет выполнил с о. Гуам В-1 В 86-0121 «Symphony of DESTRUCTION» из 37-й эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла, продолжительность вылета составила 21,7 ч, на маршруте было выполнено шесть дозаправок в воздухе. Этот же бомбардировщик стал первым американским самолетом, появившимся над Багдадом.

    Аварийность

    29 августа 1984 г. разбился второй прототип В-1 А (74-1059), причина – недопустимое смещение центра тяжести назад во время перекачки топлива в ручном режиме с целью изменения центровки. Из- за отказа парашютной системы спасательного модуля катапультирование прошло нештатно. Погиб старший летчик-испытатель фирмы Рокуэлл.

    25 сентября 1987 г. из-за пожара в полете произошла катастрофа В-1 В борт 84-0052 из 96-го бомбардировочного авиакрыла, трое из шести членов экипажа (четыре человека «штатного» экипажа и два инструктора) погибли. Инструкторы погибли потому, что для них не были предусмотрены катапультные кресла, катапультное кресло одного из членов экипажа отказало. В самолет, выполнявший скоростной проход на малой высоте над полигоном в Ла-Хунта, шт. Нью-Мексико, попал белый пеликан массой 7 – 10 кг. Тело птицы пробило крыло и повредило магистрали топливной и гидравлической систем, электропроводку системы управления; на самолете возник пожар и было полностью потеряно управление. После катастрофы временно были прекращены полеты всех В-1В высотах ниже 1500 м. После проведения анализа конструкции планера на прочность в пяти местах (стыки крыла и мотогондол, основание киля перед приводом стабилизатора, носки неподвижной части крыла) установили накладки из стали и кевлара. К февралю 1989 г. накладки установили на 96 самолетов. После доработки, согласно «фирменным» данным, В-1 В способен выдержать столкновения с птицами массой до 4,5 кг на скорости до 950 км/ч; самолет был спроектирован в расчете на столкновение с птицами массой до 2,7 кг.

    8 ноября 1988 г. из-за пожара обоих левых двигателей разбился В-1В борт 85-0063 из 96-го бомбардировочного авиакрыла, все члены экипажа успешно катапультировались. Пожар возник при заходе на посадку на авиабазе Дайес предположительно из-за протечки топлива, точную причину пожара комиссия ВВС США не установила. После аварии была доработана система сигнализации о пожаре, установлено по два дополнительных огнетушителя на самолет.

    17 ноября 1988 г. В-1В борт 85- 0076 разбился при выполнения захода на посадку на базе Эллсуорт, все четыре члена экипажа благополучно катапультировались. Самолет столкнулся с тремя деревянными столбами высоковольтной линии электропередач на удалении 900 м от торца ВПП. Комиссия установила утерю летчиками контроля за высотой.

    5 октября 1990 г. на самолете В-1 В из 28-й эскадрильи 366-го авиакрыла в наборе высоты при выполнении тренировочного полета внезапно упала тяга двигателей. Экипаж прервал выполнение полетного задания и выполнил посадку в аэропорту Пуэбло, шт. Колорадо. После посадки экипаж с удивлением обнаружил «наличие отсутствия» двигателя № 1. Двигатель позже нашли на картофельном поле в Блэйн-Хоум, Колорадо.

    19 октября 1990 г. В-1В при выполнении ночного полета с огибанием рельефа местности столкнулся со стаей уток; повреждено остекление кабины, экипаж благополучно выполнил посадку.

    14 октября 1990 г. на самолете В-1В «Fury 1» из 37-й эскадрильи 28-го авиакрыла в полете произошло разрушение лопаток компрессора двигателя № 1. Экипаж пытался выполнить ночную аварийную посадку на базе Пуэбло, шт. Калифорния, при посадке двигатель полностью разрушился. Никто из членов не пострадал. Самолет отремонтировали, в 2003 г. он принимал участие в боевых действиях против Ирака.

    24 марта 1992 г. над Невадой столкнулись бомбардировщик В-1 В и заправщик KC-135R. В-1 В, на котором были повреждены киль, руль направления и левый стабилизатор (КС-135 получил повреждения в носовой части фюзеляжа по правому борту), успешно выполнил аварийную посадку, его отремонтировали, но потом все равно списали.

    1 декабря 1992 г. (в некоторых источниках указана дата 30 ноября 1992 г.) разбился В-1 В 86-0106 «Lone Wolf» из 337-й эскадрильи 96-го бомбардировочного авиакрыла, экипаж погиб. Самолет выполнял полет на 900 м ниже горного хребта высотой 2000 м. Самолет упал в 60 км южнее Эль-Псгсо, шт. Техас. Выполнялся обычный ночной тренировочный полет на малой высоте параллельно горному хребту. За 28 секунд до столкновения с землей экипаж начал выполнение левого разворота, за 13 секунд до столкновения система следования рельефу местности выдала сигнал «переведи в набор». Непосредственно перед столкновением экипаж перевел В-1 В в набор высоты. Причиной катастрофы названа ошибка экипажа.

    19 сентября 1997 г. столкнулся с землей В-1В из 37-й эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла, все члены экипажа погибли. Бомбардировщик выполнял тренировочный полет с базы Эллсуорт. Экипаж выполнял резкое снижение, имитируя противозенитный маневр. Вывод из снижения выполнялся недостаточно энергично.

    18 февраля 1998 г. (приводится также дата 20 февраля 1998 г.) разбился В-1 В 84-0057 из 9-й эскадрильи 7-го бомбардировочного авиакрыла, экипаж благополучно катапультировался. Из-за замыкания электросистемы в полете на высоте порядка 6000 м произошло выключение всех четырех двигателей. Самолет выполнял обычный тренировочный полет и не имел на борту вооружения.

    22 октября 2000 г. при взлете с авиабазы Эллсуорт на самолете В- 1В «Night Hawk» из 37-й эскадрильи 7-го бомбардировочного авиакрыла отказала система перекачки топлива. Насос перекачал топливо из переднего фюзеляжного бака в задний, из-за чего нарушилась центровка самолета. Самолет не успел набрать скорость, поэтому пострадало только хвостовое оперение бомбардировщика.

    12 декабря 2001 г. в 100 милях от атолла Диего-Гарсия из-за отказа бортового оборудования упал в океан В-1 В 86-01 14, экипаж катапультировался и был спасен эсминцем ВМС США.

    4 января 2005 г. на одном из оперативных аэродромов на самолете В-1В из 28-го бомбардировочного авиакрыла 40-й экспедиционной авиагруппы подломилась стойка носовой опоры шасси. Экипаж выполнил посадку и зарулил на стоянку, стойка сломалась после выключения двигателей. Ремонт самолета занял шесть суток, люди не пострадали.

    8 мая 2005 г. экипаж В-1В «Oh! Hard Lack» при выполнении посадки на атолле Диего-Гарсия после 11-часового перелета с базы Андерсон совершил посадку с невыпущенным шасси. Самолет протащило на брюхе'по ВПП почти 2300 метров. На самолете возник пожар, члены экипажа были эвакуированы через аварийные люки. Система пожаротушения сработала надежно и загасила очаги возгорания раньше, чем пожар принял угрожающий характер. Летное происшествие отнесено к классу «А»: серьезно пострадали мотогондолы двигателей, обтекатель РЛС, во все четыре двигателя попали посторонние предметы. Самолет убрали с ВПП через четыре дня, так как на базе отсутствовало оборудование, с помощью которого можно было бы хотя бы убрать самолет с ВПП. Мощный кран доставили на Диего- Гарсия через сутки в разобранном виде, на сборку ушло еще 24 ч. Ремонт «Oh! Hard Lack» обошелся в 7,9 млн. долл.

    Посадка В-1 В «на брюхо» на авиабазе Диего-Гарсия

    В сентябре 2005 г. на В-1 В, выполнившим посадку на авиабазе Андерсон, о. Гуам, произошел пожар; причина – попадание вытекшей из гидросистемы рабочей жидкости на горячие тормоза колес шасси.

    В августе 2007 г. В-1 В выполнил аварийную посадку на авиабазе Кандагар, Афганистан, причиной послужил возникший в полете пожар двигателя.

    7 марта 2008 г. на В-1В из 37-й эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла, выполнявшим тренировочный полет с базы ВВС США Андерсон, о. Гуам, на 24-й минуте полета отказала гидросистема № 3. Экипаж прекратил выполнение задание и вернулся в Андерсон. Самолет благополучно выполнил посадку, во время остановки на МРД для наружного осмотра были обнаружены потеки рабочей жидкости гидросистемы на правом борту фюзеляжа, после чего экипаж получил команду на выключение двигателей. Через несколько секунд после остановки двигателей бомбардировщик самопроизвольно стронулся с места и столкнулся с двумя пожарными машинами, вызванными к месту осмотра аварийного самолета. При столкновении В-1В получил серьезные повреждения нижней поверхности крыла, предкрылков и закрылков. Самолет начал движение из-за отказа клапана гидроаккумулятора стояночного тормоза, основная тормозная система не работала из-за отказа гидросистемы №3. Ремонт самолета и пожарных автомобилей обошелся в 5,8 млн. долл.


    20 марта 2008 г. сразу после выполнения взлета с базы Эллсуорт в 10 ч 46 минут загорелся двигатель. Экипаж выключил двигатель, прекратил выполнение задания и благополучно выполнил посадку. Причиной пожара послужило попадание в воздухозаборник постороннего объекта, идентифицировать который не удалось.

    4 апреля 2008 г. В-1 В при выполнении заруливания после посадки на авиабазе Эль-Удейд (экипаж выполнил боевой вылет в Афганистан продолжительностью 1 1 ч), Катар, в 21 ч 10 мин местного времени сошел с рулежной дорожки. Из- за протечек рабочей жидкости отказали сразу гидросистемы №№ 2 и 3. Командир пытался остановить самолет, но тормоза не сработали ни в штатном, ни в аварийном режимах. Из-за отказа гидросистем невозможен был также поворот носовой опоры шасси – то есть самолет стал на земле неуправляемым. В-1В несло со скоростью порядка 6 км/ч на линейку транспортных самолетов С-130. Командир пытался уклониться вправо, увеличив тягу двигателя № 4 и остановив три других двигателя. Выполнить поворот удалось, но скорость самолета возросла до 22 км/ч. На такой скорости В-1 В столкнулся с бетонным барьером, защищавшим стоянку С-130. При столкновении сломалась носовая опора шасси, однако бомбардировщик остановился только после того, как в бетонном барьере высотой 2 м «увязли» мотогондолы и основные опоры шасси. Самолет просел на хвост, из пробитых баков началась утечка топлива. Между тем, в отсеках вооружения В-1 В оставались неизрасходованные 907-кг бомбы. Экипаж покинул самолет после остановки через верхние аварийные люки и успел отбежать от него на несколько сотен метров, прежде чем началась детонация боезапаса. Пожар и взрывы продолжались в течение 45 минут. Все полеты с авиабазы Эль-Удейд были прекращены на несколько часов. Взрывы были слышны в близлежащем городе Доха, население которого приняло их за атаку террористов на авиабазу. Две 907-кг после инцидента были найдены неразорвавшимися.

    Издержки аварии составили 348 млн. долл. Кроме В-1В пострадали два C-130J.

    Останки В-1В на авиабазе Эль-Удейл (4 апреля 2008 г.) Можно хорошо рассмотреть механизмы поворотной части крыла.

    Небоевой потерей стал В-1В 82-0001 из 28-го бомбардировочного авиакрыла, разобранный в мае 1995 г. согласно условиям договора ОСВ-2.

    На Москву!

    В-1В разрабатывался для нанесения ударов по стратегическим объектам, расположенным в глубине СССР. В этом качестве самолет никогда не использовался, однако экипажам В-1 В таки довелось пролететь вожделенным маршрутом. В августе 2005 г. В-1 В 85-0060 «Dakota Posse» (20-й переданный ВВС США В-1 В) из 34-й бомбардировочной эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла принял участие в авиасалоне МАКС. Бомбардировщик успел сменить несколько названий – «Night Hawk», «Rolling Thunder», «Reach out» и «Touch Someone». Изначально самолет состоял на вооружении 127-й бомбардировочной авиакомпании. В Жуковский В-1 В привел экипаж во главе с капитаном Стивом Джонсом. Нельзя сказать, что появление В-1В вызвало ажиотаж у посетителей, вот В-52 двумя годами ранее – это да! Зато «В-One» принял участие в летной программе. На взгляд автора, пилотаж В-1 В, а это был именно пилотаж со срывами, крутыми виражами, довольно резким набором высоты, стал «гвоздем» того МАКСа. Бомбардировщик действительно летал почти как истребитель.

    Райт-Паттерсон AFB в Огайо, B-1A 76-0174 в музее ВВС США. 

    Новая жизнь

    28 сентября 1991 г. в жизни «Бонни» наступил новый, весьма значимый период. Президент США Джордж Буш в рамках широкой программы по сокращению ядерного потенциала ВС Соединенных Штатов принял решение снять 24-часовую готовность стратегических бомбардировщиков к применению ядерного оружия и приказал передать все ядерные боеприпасы, приписанные к В-1В, на склады. Таким образом, основной задачей американских «стратегов» на сегодня является осуществление применения высокоточных авиационных боеприпасов - от крылатых ракет до «умных» бомб с приемниками GPS и тому подобными «хитрыми штуковинами».

    Первый опытный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Рокуэлл В-1А S/N 74-0153 -авиабаза Эдварде, Калифорния, 1975 г
    Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Дженерал Дэйнемикс FB-111Н, США, 1977 г.
    Серийный бомбардировщик В-1В S/N 34057 96 авиакрыла, 1993 год, авиабаза Дайс, Техас
    Межконтинентальный сверхзвуковой ракетоносец Туполев Ту-160 борт 06 из 1096-го тяжелого бомбардировочного аиаполка 201-й дивизии 37-й Воздушной армий стратегического назначения Дальней Авиации СССР -аэродром Энгельс, Саратовская область РСФСР, 1990 г.

     

    Ту-160

    Сообщение о разработке в Америке многорежимного бомбардировщика по законам холодной войны требовало ответа, но не вызвало в Советском Союзе особого ажиотажа. Потому в 1967 г «отреагировать» поручили не головному разработчику наших дальних бомбардировщиков Генеральному конструктору ММЗ «Опыт» Туполеву, а Павлу Осиповичу Сухому и Владимиру Михайловичу Мясищеву. Первый руководил «истребительным» ОКБ «Кулон», и хотя вел также работы по бомбардировщику средней дальности «100», для него это была второстепенная и непрофильная задача. Второй возглавлял «Экспериментальный машиностроительный завод», сформированный в том же 1967 г, и работал на Войска ПВО, не имея задач высокого приоритета.

    Проект «100 И» (Т-4М) Сухого отличался от «сотки», работы по которой шли полным ходом, только крылом изменяемой стреловидности. Мясищев не был скован заделом, но представленная им компоновка М-20 слишком напоминала увеличенный F-111 с четырьмя двигателями.

    Взамен он сделал «утку» с интегральным сопряжением агрегатов. Она понравилась главкому Дальней Авиации Решетникову, но в ЦАГИ схему раскритиковали, а в 1969 г. к конкурсу неожиданно подключили и ОКБ А.Н. Туполева.

    Там тема была поручена отделу, который возглавлял сын Генерального конструктора - А.А. Туполев. 23 декабря 1972 г Андрей Николаевич Туполев скончался, Алексей Андреевич был назначен на его место, а главным конструктором нового самолета стал В.И. Близнюк.

    Его ближайшими помощниками были ведущий конструктор по вооружению Л.К Базенков и А.Л. Пухов, который параллельно руководил работами по сверхзвуковому пассажирскому самолету СПС-2.

    Проектируя новый бомбардировщик, Пухов опирался на него, но делал не примитивную адаптацию авиалайнера, «прорезая бомболюки в освобожденный от кресел салон», а принципиально новую интегральную компоновку с крылом с наплывом, что вскоре станет характерным для лучших самолетов IV поколения. Самолет получил внутреннее обозначение «К» (по литере отдела, выполнявшего аванпроект) и «156» для внешней переписки. Оно совпадало со старым номером ОКБ Туполева и грело душу ветеранам пред приятия, но просуществовало недолго и было заменено на «160», а в чертежах значилось «изделие 70».

    Руководители советского военно-промышленного комплекса и, прежде всего, секретарь ЦК КПСС по оборонным вопросам Д.Ф. Устинов считали, что даже частичная унификация бомбардировщика с серийным пассажирским Ту-144 позволит сэкономить. Их позицию приняли главкомы ВВС маршал Кутахов (а он был головным Заказчиком всей военной авиатехники) и ВМФ Горшков-для него готовился морской вариант самолета. «От науки» их поддержал начальник Центрального аэрогидродинамического института Свищев. Это определило позицию генерала Решетникова как председателя комиссии, которой предстояло провести конкурс проектов.

    М-18

    М-20

    Модель представленная фирмой Туполева.

    Его итог был подведен в 1972 г. на Научно-техническом совете Министерства авиапромышленности. Лучшим признали М-18 Мясищева. «Обжегшись» на М-20, тот сделал некое подобие американского В-1, но с большей размерностью, межконтинентальным радиусом действия без дозаправки при высоких скоростях, как на больших, так и на малых высотах.А дальше произошло та, чего не случиться не могло: рабочее проектирование и постройку опытных образцов поручили не ему, а Туполеву.

    Мясищев вернулся к работам по высотному перехватчику М-17, который вскоре пришлось превратить в разведчик, а также занялся переделкой своего бомбардировщика ЗМ в средство перевозки блоков космической системы «Энергия-Буран».

    Сухой сделал новый «интегральный» Т-4МС (самолет «200»), он заинтересовал командование Дальней Авиации, но в ЦК и в Министерстве обороны вопрос уже решили, и он занялся привычными самолетами фронтовой авиации и ПВО. Его ОКБ достигло немалых успехов в модернизации Су-17 и Су-24, создало новый штурмовик Су-26 и истребитель Су-27, но мыслей о стратегических бомбардировщиках не оставляло.

    По-человечески с Мясищевым обошлись несправедливо, но руководство советского ВПК не могло не учитывать отсутствия у него полноценного коллектива, экспериментальной и опытной производственной базы. Оно отдало задание тому единственному, кто мог его сделать, и в 1972 г, ОКБ Туполева в кооперации с более чем 800 другими предприятиями приступило к выполнению эскизного проекта самолета.

    По мнению генерал-полковника В.В.Решетникова, занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией, понятие "конкурс проектов" было достаточно условным. Главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов опасался, как бы П.О.Сухой не переключился на тяжелую авиацию, так как это поставило бы под удар дальнейшее развитие тактических боевых самолетов, на которых традиционно специализировалось ОКБ. Опасения Кутахова имели под собой некоторые основания: сравнительно недавно (в 1969 г.) в этом коллективе были начаты работы по созданию крайне необходимого ВВС истребителя четвертого поколения Т-10 (прототип Су-27), рассматривавшегося как ответ на появление американского самолета завоевания превосходства в воздухе F-15, с которым, по оценкам военных, уже не могли соперничать на равных наши МиГ-23. Кроме того, ОКБ было загружено проектными работами по штурмовику Су-25 (Т-8) и внедряло с 1972 г. в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24 (Т-6). В то же время, П.О.Сухой уделял основное внимание работам по созданию тяжелого бомбардировщика средней дальности Т-4, который становился постепенно его "любимым детищем". Начало полномасштабных работ над стратегическим самолетом могло окончательно увести это ОКБ в тяжелую авиацию, ослабив тем самым истребительное и штурмовое направления.

    В.М.Мясищев специализировался на тяжелых самолетах, и созданные ранее под его руководством стратегические бомбардировщики 3М и М-50 относятся к крупнейшим достижениям отечественной авиации. В 1974 г. В.М.Мясищевым были подготовлены проекты новых машин с изменяемой стреловидностью крыла М-20 и М-18 ("тонкофюзеляжная щучка", как любовно называл ее В.В.Решетников). Самолеты В.М.Мясищева, как и проект бомбардировщика П.О.Сухого, отличались высокими характеристиками и большими потенциальными возможностями.

    Однако у руководства Министерства обороны и ВВС не было полной уверенности в том, что сравнительно малочисленное и "молодое" ОКБ, вновь организованное Мясищевым в 1967 г. на Экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) в Жуковском, выполнит задачу создания нового самолета в назначенные сроки и на должном уровне. Это связывалось с ограниченностью ресурсов ЭМЗ, который был образован на основе летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) ОКБ-23 – прежней мясищевской фирмы. В результате, для разработки нового стратегического бомбардировщика Мясищеву необходимо было воссоздать мощную производственную базу, что при его независимом характере и немолодом уже возрасте (за 70 лет) было проблематично. Трудно было бы собрать для работы над перспективным бомбардировщиком и необходимый коллектив специалистов, имевших опыт работы по тяжелым машинам (многие участники создания самолета 3М и М-50 уже "прижились" на новых фирмах и вряд ли захотели бы еще раз менять место работы).

    Можно предположить, что ОКБ В.М.Мясищева всерьез и не рассматривалось в качестве потенциального создателя нового самолета, а Кутаховым и Гречко была разыграна своеобразная "мясищевская карта", для того чтобы сделать Туполева посговорчивей.

    Первоначальный проект бомбардировщика с оживальным крылом туполевской фирмы был представлен на одном из заседаний конкурсной комиссии непосредственно А.А.Туполевым, возглавившим ОКБ после кончины в 1972 г. А.Н.Туполева. Однако, после довольно эмоционального обсуждения проект не получил поддержки военных. "Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!" - заявил В.В.Решетников на этом заседании.

    Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП.

    По решению руководства МАП и других инстанций, это задание вместе со всеми материалами (документацией и чертежами) проекта М-18 ОКБ В.М.Мясищева передало для выполнения в более мощное ОКБ ММЗ "Опыт" генерального конструктора А.Н.Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого был снят с рассмотрения.

    После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.

    Валентин Близнюк - главный конструктор Ту-160.

    Туполевцы рассмотрели несколько десятков компоновок силовой установки с вертикальным и горизонтальным расположением «пакетов» двигателей, трехдвигательный вариант с мотогондолой в основании киля, экспериментировали с размещением вооружения, но в конце концов оставили схему М-18, понизив для снижения балансировочного сопротивления степень статической устойчивости до нейтральной и применив в связи с этим аналогово-цифровую систему дистанционного управления с искусственной устойчивостью вместо традиционной гидромеханической.

    Сборка фюзеляжа первого экземпляра Ту-160 - самолета 70-01 в цехе ММЗ Опыт.

    В системе управления самолета, как и на В-1, были ручки, а не штурвалы, но были и различия. Например, концевые закрылки работали и как элероны, но площадь этих поверхностей (флаперонов) была невелика - всего 9 кв.м.  Для сравнения: площадь интерцепторов, которые также использовались для управления по крену, была 11,76 кв.м, а дифференциального горизонтального оперения - 56 метров.

    Первый прототип Ту-160.

    Плавность очертаний резко снизила ЭПР, выигрыш здесь был получен и за счет замены ниш в фюзеляже, куда уходили консоли крыла при увеличении стреловидности, подъемом вверх части консолей, которые превращались в гребни. Они и «светились» меньше, и уменьшали курсовую раскачку на больших числах М. С теми же целями снижения ЭПР и улучшения управляемости традиционное вертикальное оперение с рулем направления заменили цельноповоротной верхней частью киля.

    Силовую установку составили четыре высокотемпературных (1630с перед турбиной) экономичных ТРДДФ Н.Д. Кузнецова НК-32 тягой на взлете по 25000 кгс. Они были расположены под наплывом в двух гондолах. Входные ступени компрессоров частично закрывались от облучения РЛС конструкцией воздухозаборников и были покрыты радиопоглощающими материалами. В топливо добавлялась присадка, не дающая образовываться инверсионному следу.

    Ракетоносец Ту-160 первых серий выполняет полет в ходе приемосдаточных испытаний.

    Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения.

    По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты постановщики помех Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий вычислительной техники.

    В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).

    С точки зрения тактики применения он мыслился как продолжение Ту-22К и Ту-22М, но с межконтинентальным радиусом действия. Главным вооружением самолета должны были стать 2-4 тяжелые ракеты Х-45 конструкции МКБ «Радуга».

    Этот снаряд был развитием «идеологии» ракеты Х-22 и предназначался для поражения крупных боевых кораблей и эскадр, а также сильно защищенных стационарных объектов с прорывом их ПВО на большой высоте при числе М=2,5, но дальность была увеличена до 1500 км. Он имел инерциально-командное наведение с трансляцией через самолет-целеуказатель или спутник.

    Но с радиокоррекцией не ладилось, а без нее круговое вероятное отклонение достигало 6 км. Пытаясь решить эту проблему, Х-45 оснастили радиолокационной головкой самонаведения, но с ней дальность падала до 600 км. Переход на компоновку с Х-образным крылом позволил размесить 2-4 ракеты в отсеках фюзеляжа, тогда как громоздкая Х-22 подвешивалась только снаружи.

    Для испытаний 1986-1987 гг. в Казани построили еще 5 самолётов 1-й и 2-й установочных серий, и когда первый из них оказался на аэродроме, на стапелях уже собирали серийные машины, которым было присвоено обозначение Ту-160.

    Первые два Ту-160 серии №3 были переданы в 184-й Гвардейский ТБАП, дислоцированный в Прилуках (Черниговская обл. Украинской ССР) в апреле 1987 г. Хотя месяцем раньше в испытательном полете на взлете неожиданно разбился опытный Ту-160 №1-02, перевооружение строевых частей пошло. Экипаж выжил, воспользовавшись новыми катапультируемыми креслам К-36ЛМ, которые вскоре будут признаны лучшими в мире.

    В ходе подготовки серийного производства Ту-160, с 1974 КАПО и поставщики комплектующих начали получать само' современное оборудование, в т.ч. импортное. Огромную роль производстве Ту-160 сыграл металлургический комбинат МАГ в Ступино, который поставлял крупные штамповки и детали изготовленные методами порошковой металлургии, точное литье- все это снижало затраты на мехобработку и повышал: коэффициент использования дорогих материалов, прежде всего алюминиево-литиевых сплавов и титана. В освоении его сварки активное участие принимал киевский НИИ под руководством академика Патона.

    По ходу выпуска самолет постоянно совершенствовался. По результатам испытаний уменьшили стабилизатор, внедрили облегченную штангу дозаправки под заправочный агрегат УПА: нового танкера Ил-78, укоротили стекатель в месте установи консолей стабилизатора, число противопомпажных створок воздухозаборников увеличили. Дорогие сварные узлы поворота консолей заменили сборными на болтах.

    Самолет получил спутниковые системы связи и навигации. Для применения новых крылатых ракет Х-55СМ и Х-550К доработали программное обеспечение прицельно-навигационного комплекса, шла работа по оснащению самолета дополнительным вооружением, в т.ч. противокорабельными ракетами - крылатыми Х-65С и аэробаллистическими Х-15С, создаваемыми на базе Х-55 и Х-15 соответственно, а также морскими минами.

    Продолжительность полета Ту-160 достигала 15 часов, и экипажу поставили электромассажеры в спинках кресел и откидную койку для отдыха. На борту (наконец-то !) появился биотуалет, не дающий характерного запаха.

    Кабина летчиков серийного самолета Ту-160.

    В ноябре 1989 и в мае 1990 г. на самолете Ту-160 было установлено 57 мировых рекордов высоты и скорости полета с грузами до 30 т. Советская авиация получила стратегический бомбардировщик, превосходивший любой зарубежный как по летным данным, так и по вооружению. Хотя Акт о принятии самолета Ту-160 на вооружение не был подписан даже после завершения летом 1990 г. Государственных испытаний, это не мешало его поставкам и эксплуатации.

    Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию до окончания гос. испытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет.

    Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.

    Пуск учебной крылатой ракеты.

    Результаты испытаний говорили о том, что машина получилась лучше, чем у противника. Максимальная скорость серийного Ту-160 была 2230 км/ч, а В-1В достигал лишь 1300 км/ч. Когда в НАТО провели учения по перехвату Ту-160 (для его имитации использовался пассажирский «Конкорд» с гораздо большей ЭПР), ни американский F-15C, ни английский «Торнадо» F.2 не смогли выйти в точку пуска. Это удалось устаревшему «Лайтнингу», но он имел рубеж перехвата лишь 200 км и мог выполнить задачу, только если бы Ту-160 шел бы прямо на его базу.

    Единственной угрозой в то время был новый американский зенитный ЗРК «Патриот», но бортовой комплекс обороны «Байкал» самолета Ту-160 мог подавить его локаторы. Кроме станции активных помех «Отпор», БКО включал системы предупреждения об облучении РЛС «Береза» и о пуске ракеты «Огонек», а также устройства выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей АПП-50. Оно оставалось достаточно эффективным против последних модификаций натовских ракет воздух-воздух AIM-9 и «Мажик» с тепловой головкой самонаведения, и радиолокационных AIM-7, «Скайфлэш», «Аспид» и Матра R.530 «Сьюпер».

    Самолет В-1В на практике оказался чисто дозвуковым. Хотя на малых высотах его скорость и маневренность были существенно лучше, чем у Ту-160, но это было нейтрализовано появлением в СССР новых перехватчиков Су-27П и МиГ-31, а также ЗРК «Бук» и С-300П. Каким бы В-1В маневренным не был, от них он бы не ушел, а что касается ЭПР, так их локаторы оказались способны засекать даже «невидимки» F-117A, С другой стороны, В-1В располагал мощным комплексом РЭБ.

    Советский бомбардировщик имел значительное преимущество по радиусу действия. При подвеске 56 фугасных бомб Мк.82 расчетная дальность В-1В с прорывом ПВО на малой высоте достигает 15557 км, но это - с дозаправкой. На аналогичном режиме Ту-160 без дозаправки может пройти 10500 км с двенадцатью ракетами Х-55СМ и 12300 км с шестью, а одна дозаправка увеличивает его дальность примерно в 1,5 раза.

    Самолет Ту-160 поступил в эксплуатацию с единственным вариантом вооружения - 6 или 12 крылатых ракет Х-55 или их модификаций Х-55СМ и ОК. Испытания ракетного оружия на В-1В продолжались, например две машины были оснащены тремя револьверными пусковыми устройствами на 8 крылатых ракет AGM-86 каждое, еще шесть таких ракет помещались во внешних контейнерах типа «раковина». Но такая подвеска резко снизила дальность, возникли проблемы с устойчивостью самолета при пуске, и пока строевые самолеты несли только ядерные и обычные бомбы и кассеты, и их вес был много меньше рекламных 34-х тонн.

    Единственным вооружением самолета Ту-160 на момент начала эксплуатации были крылатые ракеты большой дальности Х-55 и Х-55СМ.

    КР Х-65Э / Х-555 - конструкция корпуса аналогична КР Х-55СМ, но в носовой части ракеты добавлены дополнительные аэродинамические поверхности, напоминающие дестабилизаторы на ракетах "воздух-воздух" , для компенсации изменения центровки из-за использования обычной боевой части.

    Ракета Х-55СМ на авиабазе Энгельс.

    В чем американцы сохраняли бесспорное преимущество, так это в численности группировки новых стратегических бомбардировщиков. Завод в Палмдейле кроме В-1В вел сравнительно ограниченные работы по программе «Спейс Шаттл» и построил сто В-1В очень быстро, завершив контракт 2 мая 1988 г. Каждый самолет обошелся американским налогоплательщикам более чем в 200 миллионов долларов, сделано это было за счет их социального обеспечения, и именно в этом была суть бюджетных реформ, которые вошли в историю под названием «рейганомики».

    В конце 80-х один Ту-160 стоил 84 миллиона рублей, или 70 миллионов долларов, но выпуск его пришелся на сложнейший период, когда повышенная нагрузка на бюджет, связанная с обострением холодной войны, «горячей» войной в Афганистане и с необходимостью перевооружения совпала с дезорганизацией экономики из-за затеянной в стране новым генсеком М. Горбачевым «перестройки и конверсии». Первоначально планировали строить Ту-160 на двух заводах, но один из них отдали под выпуск транспортных самолетов, да и Казанское авиационное производственное объединение наряду с Ту-160 продолжало выпускать магистральный лайнер Ил-62М и бомбардировщики средней дальности Ту-22МЗ, которые были его основной продукцией. В результате кроме шести машин установочной серии к 1992 г. было закончено только 25 серийных Ту-160.

    Вслед за 7-м авиакрылом САК в 1987 г. самолеты В-1В начала получать 46-я эскадрилья 319-го авиакрыла на базе Гранд Форкс в Северной Дакоте, но в 1991 г. ее расформировали в связи с реорганизацией стратегической авиации США, о которой мы вскоре поговорим подробнее. Тем не менее экипажи 46-й эскадрильи продолжали летать до 1993 г., но затем все же сдали свои В-1В на хранение.

    Несмотря на высокие темпы выпуска В-1В, перевооружение двух эскадрилий 28-го авиакрыла САК ВВС США, 34-й и 37-й, полностью завершилось только к началу 90-х гг., и на 1995 г. это крыло, дислоцированное на авиабазе Эллсворт в Южной Дакоте, имело 28 самолетов В-1 В. Еще 11 новых бомбардировщиков размещались на той же базе, но числились за резервной частью.

    GSU Det.34. Седьмое бомбардировочное авиакрыло начало перевооружение на В-1 В только октябре 1993 г. после перебазирования на аэродром Дайс. Его 9-я и 28-я бомбардировочные, а также 436-я тренировочная получили 45 новых самолетов.

    Интересно, что уже в первые годы эксплуатации три новейших бомбардировщика было передано 28-й эскадрилье 384-го авиакрыла, которое принадлежало не САК ВВС США, а Национальной Гвардии штата Канзас и было размещено на авиабазе МакКонелл. За этим подразделением было закреплено еще 9 самолетов из 7-го авиакрыла. Планировалось перевооружить на В-1В и эскадрилью Национальной Гвардии штата Джорджия. Два самолета находились в Испытательном центре ВВС США на авиабазе Эдвардс, а потеряно к тому моменту было 4 машины. Итак, на 1995 г. в строевых частях было 73 самолета В-1В, 14 - в резервных, 2 проходили испытания, 9 находились на хранении и не эксплуатировались.

    У нас, к началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го Гвардейского ТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Часть из них была уничтожена после отделения Украины от России, часть передана российской стороне и базируется в настоящее время на авиабазе Энгельс. Две машины были потеряны в авиационной аварии весной 1987 года и в авиационной катастрофе осенью 2003 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.

    Сверхзвуковой ракетоносец Ту-160 борт 23 из 184 Гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка 201-й дивизии 37-й Воздушной армии стратегического назначения Дальней Авиации, аэродром Прилуки, Черниговская обл. УССР, 1990 г.

    Самолетов Ту-160 не хватало, и для обеспечения налета экипажей перевооружаемые им полки получали бомбардировщики Ту-22МЗ, а также учебные самолеты Ту-134УБЛ, представлявшие пассажирские самолеты с необходимым новым пилотажным и прицельно-навигационным оборудованием.

    Появление самолетов - носителей крылатых ракет большой дальности в Советском Союзе и в Америке ознаменовало коренную модернизацию стратегической авиации.

    Ту-160 – один из не многих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе, в противовес американскому В-1, проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.

    Минуло несколько лет. 25 ноября 1981 года самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовочной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса).

    Действительность же оказалась куда более прозаической: снимок сделал один из пассажиров, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram – от названия Раменское) и код НАТО – Black Jack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.

    Новые советские бомбардировщики первым получил 184-й Гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный авиаполк, который ранее эксплуатировал самолеты Ту-16К-26. В связи с переходом на новую технику он был передан из 13-й авиадивизии в 201-ю, оставаясь на аэродроме Прилуки в Черниговской области УССР. Первая машина прибыла в часть 25 апреля 1987 г. В полдень на аэродроме приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел заместитель командующего Дальней авиации генерал-лейтенант Л.В.Козлов (штурман В.И.Бондышев). Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии.

    Через две недели, 12 мая 1987 года Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, последний принял командование первым отрядом этих машин.

    1-я эскадрилья получила 10 самолетов, а 2-я - 9. В том же году полк первым в ВВС произвел пуски крылатых ракет Х-55 и к октябрю 1988 г. было переучено 8 экипажей полка. В этом месяце полк был награжден орденом Ленина.

    В 1989 г. перевооружение на Ту-160 начал 1096-й ТБАП, который дислоцировался на базовом аэродроме 201-й ТБАД Энгельс в Саратовской области РСФСР. К концу 1991 г. он получил пять самолетов и принимал еще один на заводе в Казани. Третий полк дивизии, 1230-й, был заправочным.

    Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень летучей, легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку. Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.

    Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами обрабатывали пылесосные машины.

    Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивающей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов.

    В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял более 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные" кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов. Проектировалось исправление этого положения с помощью внедрения подушки с пульсирующим воздухом для массажа.

    Летный состав полка укомплектовывался лучшими летчиками и штурманами с классной квалификацией не ниже первого класса, собранными со всего Союза. Здесь не было начинающих пилотов и штурманов – это был полк асов, налетавших порой не одну тысячу часов на современных боевых самолетах. Многие переводились в этот полк на нижестоящие должности – это была любовь к небу, к современной технике и о зарплате никто не думал.

    В корне менялась и сама методика изучения и освоения самолета. Особо в этом плане выделялось отношение к самолету штурманского состава. Сложность комплекса влекла за собой и сложность его изучения (по отзывам штурманов, Ту-160 был самым сложным самолетов в изучении, зато летать на этом комплексе было одно удовольствие). При сдаче зачетов на допуск к полетам штурмана-руководители устраивали перекрестный опрос будущему штурману Ту-160. Практически это был стопроцентный «завал абитуриента». Но делалось это не с целью завалить, а с целью выявить слабые стороны знаний, показать ему возможные прорехи в знаниях. Если была необходимость, то некоторые вопросы объяснялись тут же. Точно также и на разборе полетов каждый член экипажа докладывал самостоятельно свои собственные ошибки и рассказывал о работе комплекса.

    Не было наказаний, а был подробный разбор и вывод новых методик и подходов к тому или другому случаю нештатной работы комплекса. Сырое оборудование самолета требовало такого подхода, потому что иногда его поведение было просто непредсказуемым. На этих уроках учились все. В случае же когда невозможно было понять, почему комплекс работает не штатно, тогда уже «всем миром» занимались дешифрированием бортовых самописцев, выявляя был ли это сбой в работе аппаратуры или это была ошибка летчиков.

    Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию и технического состава. Достаточно сказать, что в первое время подготовка самолета к боевому вылету по сигналу тревоги в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток; в дальнейшем, за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса, это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32.

    Все эти и другие «детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена.

    Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В.Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на "отлично". В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2230 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями сохранения ресурса.

    Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой степени благодаря высокой автоматизации бортового ПрНК, упрощавшего работу штурмана – главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку пуска и контролю за системами ракеты и самолетного комплекса. С подвески в грузоотсеке ракета катапультируется вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.

    Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельба Х-55 велась куда интенсивней, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22М3. Так с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин – начальник разведки 184 ТБАП.

    По мере освоения Ту-160 расширялась и тематика полетных заданий. Дальние полеты проходили от Прилук до озера Байкал и обратно, либо на север, где самолеты долетали до острова Геэм-Бел в Баренцевом море. Ходили самолеты и за Северный полюс, покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы.

    С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет более 9150 км. И эта величина может возрасти при использовании дозаправки топливом в полете.

    С нарастанием перестроечных трудностей в экономике производство Ту-160 и темпы их развертывания несколько снизились. К концу 1991 г. полк насчитывал 21 машину в двух эскадрильях. Третья эскадрилья получила сначала того же года Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков). Они использовались для ввода в строй экипажей и поддержания летных навыков, позволяя сохранять ресурс боевых машин (использование Ту-134УБЛ обходилось почти вчетверо дешевле).

    Распад.

    После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны.

    24 августа 1991 года парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль, в тот же день образовалось Министерство обороны Украины. Поначалу эти события не оказывали существенного влияния на службу 184-го полка, за исключением, пожалуй, пропадающих на территории Украины эшелонов с горючим идущих из России для полка. Однако весной 1992 года воинские части Украины начали проводиться к присяге на верность республике. 8 мая 1992 года к ней был приведен 184-й авиационный полк (около 25% летного и 60% технического персонала). Первым присягнул командир полка Валерий Горголь. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине.

    Ту-160 (б/н 15) 184-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка ВВС Украины, 1997 год.

    Большинство военнослужащих летного и часть технического состава Прилукского полка, отказавшиеся от принятия украинской присяги, были переведены для дальнейшего прохождения службы на авиабазу под городом Энгельс Саратовской области. А "Украинские" Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды, часто просвечивающиеся сквозь наспех нанесенную краску.

    Для полета на максимальную дальность одному Ту-160 нужно 170 тонн керосина, а для учебного полета над национальной территорией Украины – 40 тонн. Из-за постоянной нехватки горючего самолеты летали не более 5 раз в год. Иногда один самолет поднимался в воздух для демонстрации мощи Украины на парадах. Самый первый такой вылет был демонстративно сделан в ответ на газетную статью в российской прессе о том, что на Украине «загнивают» самолеты Ту-160, которые и Украине не нужны, и отдать не хочет. В этом полете экипаж не справился с заданием и просто не смог попасть в воздушную зону парада, что еще раз подтвердило эту небольшую газетную статью.

    Украине сразу пришлось отказаться от полетов на боевое применение (Украина не располагала полигонами, а оборудование центра боевой подготовки ДА в днепро-бужских плавнях осталось лишь на бумаге). Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение заводом-изготовителем, который в течении 10 лет должен был вести гарантийное обслуживание. Нехватка топлива, запасных частей и уход квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а двигатели – из Самары.

    Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых заставили техников снимать исправные блоки с других самолетов. Вскоре потребность в подобных мероприятиях отпала – в 184-м ТБАП к лету 1994 года осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в воздух. В полном соответствии с теорией надежности снизившийся налет привел к росту числа отказов, и самый сложный из них достался Горголю: в мае 1993 года ему пришлось сажать самолет с не полностью выпущенной стойкой шасси. В итоге, к тому времени, пять российских Ту-160 представляли большую боевую силу чем 21, находящийся в Прилуках.

    Вскоре в Киеве стали задумываться о том, как избавиться от Ту-160.

    В марте 1993 года В.Захарченко, тогдашний советник военного атташе Украины в России, сказал: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи для выполнения которых требуются такие самолеты».

    Это мнение подтвердил командующий ВВС Украины В.Антонец, заявив в своем выступлении перед журналистами в Прилуках 15 февраля 1995 года, что критическое положение в экономике Украины делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии свои Ту-160, поэтому она заинтересована в продаже самолетов России. Однако возникли проблемы с оценкой машин.

    С 1993 года этот вопрос поднимался более 20 раз, но все упиралось в размеры компенсации. Украинская сторона оценила каждый из имевшихся самолетов в 75 миллионов долларов. Москва неоднократно пыталась сбить цену, но Киев стоял на своем. Не нашло поддержки и российское предложение об обмене "тушек" на тактические самолеты и запчасти к ним. Украинские бомбардировщики, на полноценное обслуживание каждого из которых требовалось более одного миллиона долларов в год, тем временем приходили в негодность. Одновременно усиливалось давление госдепартамента США, требовавшего от Украины соблюдения договора СНВ-2, согласно которому СССР должен был избавиться от стратегических бомбардировщиков до 4 декабря 2001 года

    Предложение России о продаже 10 полностью исправных Ту-160 по цене $25 млн за один самолет показалось украинской стороне смехотворной. Украинская сторона предлагала за счет самолетов списать долги по энергоносителям (что немало удивило «Газпром») или обменять их на Ил-76 из расчета 1:2 (но Илы производятся в Узбекистане...)

    В марте 1999 г. Министерство обороны Украины получило разрешение Правительства Украины продать три бомбардировщика Ту-160 и запасные части к ним за $20 млн американской компании Platforms International Corporation для переоборудования самолетов в носители ракет для запуска спутников. Организация запуска спутников с помощью ракет-носителей типа Pegasus возлагалась на американскую фирму Orbital Network Services Corporation. Российская сторона указала украинскому и американскому правительствам о нарушении положений Договора СНВ-2. Принципиальная позиция России нашла поддержку в Вашингтоне, который также высказался против любого нарушения Украиной основополагающих положений Договора. Киев отказался от продажи самолетов.

    Отсутствие необходимых материально-технических ресурсов на эксплуатацию самолетов, а также некоторые политические и экономические причины вынудили Совет национальной безопасности и обороны Украины принять в 1995 г. решение о ликвидации стратегических авиационно-ракетных комплексов Ту-95МС и Ту-160. Небо Украины было слишком тесно для Ту-160.

    5 декабря 1998 года МО Украины и МО США подписали соглашение о ликвидации 44 тяжелых бомбардировщиков и 1068 крылатых ракет Х-55 воздушного базирования (19 самолетов Ту-160 предполагалось уничтожить в рамках международного договора START-1). По дополнительному соглашению 16 самолетов Ту-160 планировалось утилизировать, 3 - после доработки использовать в качестве первой ступени при запусках космических ракет.

    16 ноября 1998 г Украина приступила к уничтожению стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства. В присутствии американских сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно препарировали первый украинский Ту-160 с бортовым номером «24», выпущенный в 1989 году и имевший 466 часов налета. Вторым был уничтожен самолет с бортовым номером «14», который принимал участие в проходивших в Полтаве в конце сентября 1994 года юбилейных мероприятиях, посвященных 50-летию американских «челночных» полетов в период второй мировой войны. Этот Ту-160, выпущенный в 1991 году, не налетал и 100 часов. Его утилизацию закончили в ноябре 1999 года.

    Ту-160 под гильотиной на разделочной базе Украины.

    Разделка каждого самолета обошлась в $1 млн. Полностью авиапарк украинских самолетов Ту-160 предполагалось ликвидировать к 2001 году.

    В апреле-мае 1999 года обсуждался вопрос об обмене восьми самолетов Ту-160 и трех бомбардировщиков Ту-95МС ВВС Украины на самолеты Ан-22 и Ан-124 ВТА России. В начале августа 1999 года была достигнута договоренность о передаче Украиной России восьми полностью исправных тяжелых бомбардировщиков Ту-160 в счет частичного погашения задолженности за поставки природного газа. В октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов.

    А за месяц до этого события, в октябре того же года, в российских средствах массовой информации появилась обнадеживающая новость о том, что наконец между двумя странами достигнута договоренность о передаче России восьми украинских бомбардировщиков Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В конце октября бывший в то время премьер-министром Российской Федерации В.В.Путин подписал Постановление, которым утверждалось межправительственное соглашение между Москвой и Киевом о передаче из Украины в Российскую Федерацию не только вышеперечисленных стратегических ракетоносцев, но и более 575 крылатых ракет (в том числе ракет воздушного базирования Х-55СМ), а также оборудования. 20 октября для приемки 11 машин в Прилуки прибыла группа специалистов 37-й ВА ВВС России во главе с заместителем командующего Дальней авиацией генерал-майором Петром Казазаевым. Интересно, что в течение трех дней украинская таможня не разрешала вылет самолетов, требуя от экипажей неких документов, разрешающих "вывоз" машин из страны. Потребовалась специальная телеграмма Государственной таможенной службы Украины, чтобы два теперь уже российских ракетоносца смогли стартовать с аэродромов в Прилуках и Узине.

    6 ноября 1999 года Ту-160 с бортовым номером "10", взлетев в Прилуках, приземлился на российской авиабазе в Энгельсе. Самолет перегнал российский экипаж в составе подполковника Алексея Серебрякова (командир), майора Алексея Калинина, подполковника Игоря Сазонова и майора Юрия Палтусова.

    К апрелю 2000 года все самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.

    Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160 ВВС Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года. Один бомбардировщик Ту-160, приведенный в состояние, исключающее его боевое применение, находится в Полтавском музее авиации и космонавтики.

    Оборудование для разделки самолетов поставила американская компания Raytheon.

     

    Ту-160 «Валентин Близнюк»

    В Энгельсе экипажи самолетов ожидал торжественный прием. После того, как машины с желто-голубыми кокардами на крыльях и трезубцами на килях были поставлены на стоянки, над ними подняли российские флаги. Командующий в то время Дальней авиацией генерал-лейтенант Михаил Опарин и начальник управления боевой подготовки ВВС Аркадий Барсуков вручили перегонявшим самолеты летчикам ценные подарки. Так началась передача Украиной российскому авиаполку стратегических бомбардировщиков, в составе которого до этого числились всего шесть серийных Ту-160 (из них в тот момент реально пять машин могли считаться в строю). До конца января 2000 года все подлежащие передаче России самолеты перелетели в Энгельс.

    Ту-160 с бортовым номером "18" вернулся в Россию последним. До этого он не поднимался в воздух около девяти лет. С большим трудом инженерам и техникам, прибывшим из России на базу в Прилуки, удалось "реанимировать" стратегический ракетоносец. Все поврежденные и выслужившие сроки блоки и агрегаты пришлось доставлять из России. Пять из восьми самолетов перегнал экипаж подполковника Алексея Серебрякова, еще три - на счету экипажа подполковника Игоря Скитского. Вместе с самолетами Украина передала крылатые ракеты, доставка которых в Россию велась по железной дороге. Общая стоимость полученных самолетов оценивалась примерно в 285 миллионов долларов.

    По мнению бывшего командующего 37-й ВА М.М.Опарина, все самолеты находились в хорошем техническом состоянии. Остаток общего ресурса двигателей перелетевших стратегических бомбардировщиков достигал 90% от ранее установленного (т.е. было использовано только 10% ресурса), что позволяло их эксплуатировать еще несколько десятков лет. Таким образом, после "приобретения" украинских самолетов парк российских Ту-160 увеличился до 15 строевых машин, из которых можно было сформировать две полноценные эскадрильи (что и было сделано).

    В процессе формирования российского полка ракетоносцев Ту-160 каждому из них постепенно присваивались собственные имена, которые наносились по обоим бортам носовой части фюзеляжа. Так, появились самолеты с именами "Илья Муромец" (сначала это имя носили два самолета с бортовыми номерами "05" и "06", затем его оставили только на втором), "Михаил Громов" (бортовой номер "01"), "Василий Решетников" ("02"), "Иван Ярыгин" ("04"), "Александр Голованов" ("05"), "Александр Молодчий" ("07"), "Василий Сенько" ("11"), "Александр Новиков" ("12"). Справедливости ради следует сказать, что имена стали присваивать не только "стошестидесятым", но и самолетам Ту-95МС, а также военно-транспортным Ил-76. Таким образом, в российской авиации стали продолжать некоторые традиции, начатые еще в конце 20-х - начале 30-х годов.

    «Бурлак»

    Ту-160СК – самолет-носитель воздушно-космической системы «Бурлак». Трехступенчатую, работающую на жидком ракету-носитель весом в 20 т планировалось подвешивать на самолет. Максимальная масса вывода на орбиту полезного груза могла достигать 800-850 кг, а стоимость доставки составляла 6-8 тыс. долларов США за один кг массы выводимого груза, что было в 2-2,5 раза ниже стоимости запуска аналогичных по грузоподъемности ракет с вертикальным наземным стартом. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9000 до 14000 м при скорости полета носителя 850-1600 км/час.

    По своим характеристикам комплекс «Бурлак» существенно превосходил американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолета-носителя Boing B-52 и ракеты-носителя «Pegasus».

    Система «Бурлак» на Ту-160СК .

    Впервые МКБ «Радуга», ОКБ МЭИ, АНТК им. А.Н.Туполева и фирма OHB-SYSTEM GmbH представили проект самолета-носителя «Бурлак-Диана» на подфюзеляжном пилоне в виде модели на авиасалоне в Сингапуре в 1994 году. В следующем 1995 году, уже самолет-имитатор комплекса Ту-160СК с макетом ракеты-носителя «Бурлак» был представлен общественности и специалистам на международных авиакосмических салонах в Ле-Бурже и МАКС-95 соответственно в июне и августе. Через два года этот же самолет без бортового номера был выставлен на статической стоянке авиасалона МАКС-97 (ранее этот экземпляр ракетоносца с полным заводским № 84104217 и серийным № 4-01, демонстрировавшийся под регистрационным номером «342» на авиасалоне в Ле-Бурже имел «войсковой» красный бортовой номер «63»).

    Однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, развал СССР, а затем вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических бомбардировщиков было прекращено (приостановлено) по указанию президента России Б.Н.Ельцина.

    КАПО им. С.П. Горбунова планирует возобновление производства стратегических ракетоносцев Ту-160.

     В-1 и Ту-160

    Уже стало традицией, говоря о Ту-160, сравнивать его с американским "оппонентом" - стратегическим бомбардировщиком В-1В.

    Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В впервые встретившиеся "лицом к лицу" прибыли на празднование 50-летия операции "Френтик" - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.

    Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из второго бомбардировочного крыла с базы Баркслей в Луизиане) "показали себя" сразу после пересечения границы – если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие следует списать не на достижения техники "стелс", а скорее на сегодняшнее состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную "коробочку" вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 градусов) – такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически не допустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.

    При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы – частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1В так и не сумел запустить их, вынужден был отказаться от демонстративного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к "Байкалу": "Неужели это у вас работает?!"). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153 помешали использовать В-1В в операции "Буря в пустыне", и лавры достались ветеранам В-52.

    В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался "на коне" - его основное оружие крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок грузоотсеков, но и существенного изменения в бортовой электронике). Ракеты малой дальности SRAM, принятые на вооружение "временные меры", к 1994 году выработали сроки хранения (твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83, о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, провели в 1991 году испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты тогда так и не успели.

    Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, провести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.

    В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-лазерным прицелом ОПБ-15Т. Разработали и пакетную подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличии от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у "американца" габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала "недовооруженность" самолета – опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.

    Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которых выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди "россыпей" стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганы встретив в кабине Ту-160 приборы – аналоги тех, которыми они пользовались во время Второй Мировой войны. Уровень комфорта и удобств рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее – снизу ее "подпирает" отсек носовой стойки шасси.

    Познакомившись с аппаратурой и системами "американца", наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам – дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В "на все сто", американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.

    За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150 – 200 часов в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 года. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.

    На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенными и на скорую руку увенчанным "трезубцами" Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160:

     - 20 долларов? В день? ... В месяц! О-о-о!!!!

     

    В компиляции использованы материалы следующих авторов:

    Журнал «Мир оружия». Владимир Щербаков «МЕНЬШОЙ БРАТ» РОССИЙСКОГО «БЛЭК ДЖЕКА»

    Александр Вишняков. «Самолёт Ту-160»

    Журнал «Наука и техника».  Мороз С.

    Журнал "Авиация и космонавтика" В-1В Юрий Кузьмин

    Картинки с российских, американских и китайского порталов.

     

    Комментировать

    осталось 1185 символов
    пользователи оставили 1 комментарий , вы можете свернуть их
    • Регистрация
    • Вход
    Ваш комментарий сохранен, но пока скрыт.
    Войдите или зарегистрируйтесь для того, чтобы Ваш комментарий стал видимым для всех.
    Код с картинки
    Я согласен
    Код с картинки
      Забыли пароль?
    ×

    Напоминание пароля

    Хотите зарегистрироваться?
    За сутки посетители оставили 621 запись в блогах и 5283 комментария.
    Зарегистрировалось 33 новых макспаркеров. Теперь нас 5028619.